기선 피파트 새뮤트 시설물손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644393"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 피파트 새뮤트 선박소유자J MARINE LIMITED 총 톤 수8,858톤 04 기관종류, 마력디이젤기관 12,000마력 수 심 인A 직 명도선사 해기면장도선사 (군산) 사고일시1984년 8월 29일 19시 00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644395"></img><span style="display:none;"> 사고장소군산항 손 해약 1백 50만원 원 인선장이 임의로 기관사용</span> 기선 피파트 새뮤트(PIPAT SAMUT)는 태국국적의 총톤수 8,858톤 04에 디이젤기관 12,000마력을 거치한 강조화물선(선장 151미터)으로서 주정원료를 적재하고 군산항을 입항하기 위해 비응도 서쪽 약 4마일 해상에 도착했을 때인 1984년 8월 29일 17시 30분경 군산항 도선사 수심인 A가 도선차 동선에 승선하였다.동선에 승선한 수심인 도선사 A는 동선을 도선하여 군산외항 제1부두 제3번 선석에 좌현계류하기 위하여 검역묘지 부근에서 예선 2척을 우현선수와 선미부위에 각각 배치하고 기관을 각종으로 사용하면서 외항내로 진입하였다.당시 제1부두의 제2번선석에는 약 4,000톤급의 화물선이 이미 좌현계류하고 있었으며 피파트 새뮤트를 접안시킬 제2번선석의 앞쪽(남쪽)인 제3번선석의 길이는 약 191미터로서 본선의 길이가 151미터이므로 본선을 접안시켰을 경우 약 40미터의 여유가 있었으며 제3번석 남쪽부위에 있는 검조소쪽에는 안벽과 평행(안벽끝과의 거리 약 1.5미터)히 남북으로 부설된 레일상을 이동할수 있는 콘테이너 크레인이 있었다.수심인 도선사 A는 제3번선석에 좌현계류하기 위해 동 선석의 안벽과 약 10도 내지 15도의 각도로 전진타력을 감소시키면서 진입선수로부터 안벽과의 거리가 약 20미터 정도 접근했을 때 보트(LINE HANDLING BOAT)에 선수삭(HAEDLING)을 주어 끌고가서 동 선석의 남쪽에 있는 비트(BITT)에 걸게한 후 전진타력이 거의 없는 상태에서 선수삭을 서서히 감으면서 선미에 있는 예선으로 하여금 우현선미을 밀게하여 안벽에 서서히 접안하고 있었다.수심인 도선사 A는 안벽과 본선의 상태를 잘 볼 수 있는 선교의 좌현날개(WING)에 위치하여 기관을 사용치 않고 선수삭과 예선만을 사용하여 안벽으로 접근, 좌현선수부위가 안벽에 거의 닿을려고 할 때인 동일 19시 00분경 갑자기 “쿵쿵”하는 소리와 함께 기관이 작동되므로 깜짝 놀란 수심인 도선사 A는 급히 조타실로 뛰어 들어가면서 고함을 쳐서 기관정지를 명하여 즉시 기관을 정지시켰으나 이미 약간의 전진타력이 발생한 관계로 선체가 앞으로 전진하면서 본선의 좌현선수부의 불워크핸드레일이 콘테이너 크레인 지주와 가볍게 접촉되었다.피파트 새뮤트의 선장은 태국인인 B로서 도선사 A가 선교좌현 날개에 나가서 기관정지된 상태에서 선수삭과 예선만을 사용하여 서서히 안벽에 접근중 후부갑판상에 있던 동선의 2등항해사(성명미상)가 뒤쪽의 2번선석에 계류하고 있는 선박과 본선과의 거리가 가까워진다는 보고를 받고 도선사 A에게는 아무런 연락도 없이 임의로 기관 미미속전진을 사용한바 도선사 A가 이를 즉시 인지하고 고함을 쳐서 기관정지를 명하여 기관을 정지시켰다.당시의 기상은 맑은 날씨에 풍속 약 2정도의 남서풍이 불고 있었으며 항내이기 때문에 해면은 잔잔하였다.이 접촉으로 인하여 콘테이너 크레인 지주에 부착되어 있는 전선보호용 철제파이프(지름 85밀리미터 1개, 60밀리미터 1개, 30밀리미터 2개, 20밀리미터 2개) 6개가 지상에서 높이 약 9미터 내지 10미터 되는 곳이 약 12센티미터 정도 휘어지는 손상을 입어 수리비 약 1백50만원이 소요되었으며 피프트 새뮤트는 접촉부위의 페인트가 약간 벗겨졌을 뿐이다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 시설물손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 도선사 A가 기관은 정지시킨 상태에서 육상비트에 걸려있는 선수삭을 서서히 감으면서 예선을 이용 접안을 시도하고 있던 중 후갑판상에 있던 동선 2등항해사(성명미상)가 선수부보다 안벽으로부터 많이 벌려져 있던 선미부가 안벽으로 접근됨에 따라 뒤쪽인 제2번선석에 계류중인 선박과의 거리가 가까워지는 것을 보고 본선이 후진타력이 있어서 가까워지는 것으로 착각하여 “뒷배에 가까워진다”라고 선장에게 보고하였던 바 조타실내에 있던 동선 선장 B가 후진타력이 있는 것으로 판단, 선교좌현 날개에 나가서 접안작업을 지휘하고 있던 도선사 A에게는 아무런 연락도 없이 임의로 기관을 미미속전진으로 사용하므로써 전진타력이 발생하였고 이를 인지한 도선사 A가 즉시 기관을 정지시키도록 하였으나 이미 발생한 약간의 전진타력에 의해 선체가 전진하면서 활모양의 선수부가 육상의 콘테이너 크레인 지주에 접촉되어 발생한 것이다.따라서 태국인 선장 B가 임의로 기관을 사용하므로써 이 건이 발생한 것으로 판단되며 수심인 도선사 A는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 시설물손상은 태국인 선장 B가 임의로 기관을 사용함으로써 발생한 것이다.