1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608701"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 피닉스호기선 에어페리호 선 적 항거제군 장승포읍거제군 일운면 선박소유자(주)J개발K해운 총 톤 수77톤 3778톤 08 기관종류, 마력디이젤기관 510마력 2기디이젤기관 510마력 2기 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을1항을1항 선원수첩마산 부산 사고일시1982년 5월 25일 09시 55분경 사고장소북위 34도 59분 58초, 동경 128도 57분 23초 손 해양선 선수부 파손 및 3명 중상, 20명 경상 원 인항로이탈, 무중항법 위반</span> 기선 피닉스호는 경남 거제군 장승포리 소재 J개발(주) 소유의 총톤수 77톤 37, 디이젤기관 510마력 2기를 거치한 장승포-부산간을 운항하는 공기부양식 정기 여객선으로서 1982년 5월 25일 09시 10분 수심인 선장 A의 지휘하에 장승포항에서 여객 76명을 승선시킨후 부산으로 향하였다.수심인 A는 장승포 방파제를 통과하면서부터 실습선장 C에게 키를, 기관장 D에게는 기관 원격제어 장치 레버를 각각 잡게하고, 통신사 E는 견시근무에 임하게 한후 자신은 레이다 파수를 하고 있던 중, 당시 장승포 입구에는 정치망 어장이 있어서 수심인 선장 A는 이를 피하기 위하여 좌현 육지쪽으로 붙어서 나온후 자침로 060도로 정침하고 기관회전수 1,900, 28노트로 속항하였다.동일 09시 20분경 기선 피닉스호는 양지 암치(陽地岩齒)를 병항 통과한 후 약 10분후인 동일 09시 30분경부터는 농무가 해상에 끼어 시정이 약 300미터로 제한되었으므로 싸이렌으로 무중신호를 울리면서 기관회전수 1,600, 23노트로 감속하였고 동일 09시 40분경에는 시정이 200미터정도로 더욱 악화되자 기관회전수 1,000, 12노트로 항해중 수심인 선장 A는 레이다상에서 진로전방 약 3마일에 2척의 선박과 그 뒤 약 0.5마일에 다시 1척의 선박을 발견하자 동일 09시 45분 키 우현 15도를 명하여 자침로 090도로 변침 항해하다가 동일 09시 48분 다시 키 우현 15도로 하여 자침로 110도로 고정 항진중 동일 09시 55분경 좌현 40도 거리 약 50미터에서 빠른 속력으로 접근하여오는 기선 에어페리호를 발견하자 기관장 D는 즉시 기관정지 전속 후진하였으나 전진타력이 멈추지 않은 상태에서 1982년 5월 25일 09시 55분, 북위 34도 59분 58초, 동경 128도 57분 23초 해상에서 기선 피닉스호 좌현 선수와 기선 에어페리호 우현선수가 양선 선미각 약 115도로 충돌하였다.수심인 선장 A는 여객들에게 구명동의를 착용시킨후 선원들에게 구명뗏목(LIFE RAFT)강하준비를 시키면서 한편으로 부상자 응급치료를 하도록 하였고 실습선장 C에게 레이다 위치를 구하도록 한후 부산 항무통신에 의하여 사고 보고를 하였다.기선 피닉스호는 선수 파손으로 전진항해가 불가능하므로 동일 10시 18분 기관후진 회전수 600으로 부산으로 항행중 동일 10시 48분 구조선 해금강호와 상봉 여객 76명과 안내원 1명을 인계하고 동 구조선에 예인되어 부산으로 향하던중에 예선 진영 66호와 상지 73호를 상봉하여 다시 이 두척에 예인되어 동일 21시 40분 마산 M 조선소에 상가하였다.한편 기선 에어페리호는 경남 거제군 일운면소재 F소유의 총톤수 78톤 08, 디이젤기관 510마력 2기를 거치한 부산-거제도 두모간을 운항하는 공기부양식 정기여객선으로서, 1982년 5월 25일 09시 30분 수심인 선장 B의 지휘하에 부산에서 여객 79명을 승선시킨후 거제도 두모로 향하였다.수심인 선장 B는 직접 키를 잡고 조선하면서 저속으로 내항을 항해한 후 동일 09시 40분 남항 방파제를 통과하자 자침로 200도 기관회전수 1,900, 28노트 전속으로 항진하여 동일 09시 45분 두도를 우현 거리 500미터로 정횡 통과하면서 자침로 235도로 변침한 후 실습선장 G에게 키를 잡게하고 자신은 레이다 파수에 임하였다.이때 낙동강 하구에는 안개가 끼여 시정이 약 300미터로 제한되었으므로 수심인 선장 B는 레이다 스케일을 3마일에 놓고 싸이렌으로 무중신호를 취명하면서 기관회전수 1,600, 약 22노트로 감속하였으며 두도와 서도 중간지점을 항해중 일때는 시정이 더욱 악화되어 시정이 100미터로 제한되자 기관회전수 1,200, 12노트로 다시 감속하였고, 이때 레이다상으로 진로 우현 20도, 거리 약 0.5마일에 선박 3척을 발견 좌회두로 자침로 230도로 변침 운항하여 동일 09시 50분경 서도를 우현 약 900미터로 통과하였다.수심인 선장 B는 동일 09시 54분경 진로우현 20도 거리 약 900미터에 선박을 다시 레이다에 의하여 감지하자 키 좌현 5도를 지시하여 자침로 225도로 변침하고 약 1분간 항진하였을 때 키를 잡고있던 실습선장 G가 우현 창문을 통하여 우측 정횡 약 50미터 거리에서 접근하여오는 기선 피닉스호를 발견하고 소리치자, 수심인 선장 B는 즉시 기관을 정지하고 실습선장 G에게 손짓으로 좌전타를 지시하면서 기관전속 후진하였으나 선수가 회두 되기도 전에 타력 전진상태에서 동일 09시 55분 전술한 바와 같이 충돌하였다.수심인 B는 즉시 여객들에게 구명동의를 착용하도록 하고 레이다 위치를 구한 후 부산 항무 통신에 의하여 사고 보고를 하였다.동일 10시 05분경 기선 에어페리호는 어선 신우호(6.24톤)에 선미로 예인되어 부산으로 향하던중, 동일 10시 40분경 기선 뉴돌핀호와 상봉하여 승객 전원을 인계하고 해경 경비정에 선미로 예인되어 부산 송도앞까지 왔다가 회사에서 수배한 기선 제3유창호와 상봉 이에 예인되어 동일 20시 30분경 마산 M조선(주)에 도착 상가하였다.이 충돌로 기선 피닉스호는 선수좌현 웨더데크(WEATHER DECK)일부가 파손되고 그 하부에 높이 30센티미터 너비 20센티미터가 파공되었으며 좌현 선수부의 씨-스커트(SEA SKIRT)가 파열되는 손상을 입었다.
그리고 탑승객중 중상 2명, 경상 20명이 발생하여 경상자는 당일 귀가하였고 중상자는 2-3일간 입원 가료하였다.한편 기선 에어페리호는 선수우현 웨더덱크와 그 하부가 대파되는 손상을 입었고, 탑승객중 25명이 타박상을 입었으나 당일 모두 귀가하였으며, 수심인 선장 B는 어깨와 늑골을 다쳐 7주간 입원 가료후 퇴원하였다.당시의 기상은 서남서풍이 초속 약 5미터정도 였으나 해상에는 시정 약 50미터의 짙은 안개가 끼었으며 조후는 만조기 였다.기선 피닉스호 및 기선 에어페리호의 정기 항로는 해난사고 다발지역이므로, 부산지방해운항만청 선박 1577-12996(1981. 7. 28) “여객선 안전운항을 위한 항로 설정” 공문지시로 지정된 항로를 설정하여 각 항로의 여객선으로 하여금 지시된 항로를 준수 운항토록하고 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 그 원인을 규명하건대,(1) 기선 피닉스호 과실(가) 항로이탈수심인 선장 A는 장승포 출항 후 N지방해운항만청(이하 항만청이라고 칭한다.)에서 여객선 안전운항을 위하여 특별히 설정 지시된 부산행 항로인 자침로 060도로 운항하였다고 진술하고 있으나 장승포항 출항시 입구의 정치망을 피하기 위하여 좌현 육지쪽으로 너무 근접하였던지 또는 조선미숙으로 예정 항로에서 최고 1.7마일까지 좌편류 이탈되므로서 충돌지점까지 이르는 동안 항만청에서 설정한 부산-두모간 항로를 2회에 걸쳐 횡단하게 되어있다.(나) 안전속력 위반수심인 선장 A는 시정이 50미터정도의 극히 제한된 시계내를 12노트의 속력으로 항진하다가 기선 에어페리호를 발견후 즉시 기관을 전속 후진하였으나 전진타력이 멎지 않은 상태에서 충돌을 야기시킴으로서 국제해상충돌 예방규칙(이하 규칙이라 칭한다) 제6조 및 제19조 제2항을 위반하였다.(다) 파수 소홀수심인 선장 A는 극히 제한된 시계내를 항해함에 있어 선수등 필요한 위치에 파수원을 증가 배치하고 조타실 창문을 개방하는 등 시각과 청각에 의한 파수에 최선을 다 하였어야 함에도 이러한 조치를 소홀히하여 동 규칙 제5조를 지키지 않았다.(라) 레이다 운용 미숙수심인 선장 A는 항해중 레이다에 의하여 진로전방 약 3마일에 2척의 선박과 그 뒤 약 0.5마일에 다시 1척의 선박을 발견하였으면 목표물에 대한 프로팅(PLOTTING)을 실시하여 그 진로와 속도 및 거리와 방위각 등을 계속적으로 측정하여 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 피항조치를 취했어야 함에도 막연히 타선박들이 진로 좌측에 있다는 생각만으로 우전타만 계속 하다가 50미터의 박근거리에서야 기선 에어페리호를 발견하므로서 충돌예방의 시기를 놓치게 된 것이다. 이는 동 규칙 제19조 4항과 IMO의 권고사항 부속서 B의 17, 18, 19항을 이행치 않았다.
(2) 기선 에어페리호 과실(가) 항로 이탈과 항법위반수심인 선장 B는 부산 남항 방파제 통과후부터 항만청에서 여객선 안전운항을 위하여 특별히 설정한 항로인 자침로 191도를 취항지 않고 임의로 자침로 200도로 항해하다가 두도 통과후에도 예정된 상기 설정 침로인 자침로 247도 대신 자침로 235도로 항행하므로서 지시된 항로를 약 1키로미터 이탈 좌편류되었다.또한 무중항해중 수심인 선장 B는 레이다에 의하여 정횡 전방에 있는 선박을 인지하였음에도 2회에 걸쳐 좌전타함으로써 동 “규칙” 제 19조 4항 1호를 위반하였다.(나) 안전속력 위반수심인 선장 B는 시정이 50미터 정도의 극히 제한된 시계내를 운항함에 있어 12노트의 속력으로 항진하므로서 50미터의 거리에서 기선 피닉스호를 발견 기관정지, 극좌전타, 전속후진을 시도하였으나 회두도 안되고 전진타력이 멈추지 않은 상태에서 충돌을 야기시킴으로서 동 “규칙” 제6조, 제19조 2항을 위반하였고(다) 파수 소홀수심인 선장 B는 극히 제한된 시계내를 항해함에 있어 선수등 필요한 위치에 파수원을 증가 배치하고 조타실 창문을 개방하는 등 시각과 청각에 의한 파수에 최선을 다하였어야 함에도 이러한 제조치를 소홀히 하여 동 규칙 제5조를 지키지 않았다.(라) 레이다 운용 미숙수심인 선장 B는 제한된 시계내를 운항함에 있어 레이다에 의하여 진로 우현 20도 거리 약 0.5마일에 선박을 발견하였으면 목표물에 대한 프로팅을 실시하여 그 진로와 속도 및 거리와 방위각 등을 계속적으로 측정하여 충돌의 위험이 있을 경우 초기에 피항조치를 취했어야 함에도 막연히 타선박이 진로 우측에 있다는 생각만으로 2회에 걸쳐 좌전타만을 계속하다가 50미터의 박근거리에서야 기선 피닉스호를 발견하였으나 이미 피항의 시기를 놓치는 결과를 초래한 것이다.
이는 동 규칙 제19조 4항과 IMO의 권고사항 부속서 B의 17, 18, 19항을 이행치 않았다. 따라서 이건 충돌은 상술한 바와 같이 수심인 선장 A 동 B의 항로이탈과 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다. 수심인 선장 A 동 B는 항해 중 싸이렌으로 무중심호를 취명하였다고 주장하고 있으나 양인은 다같이 충돌시까지 상대선의 무중신호를 들은 바 없다고 진술한 점으로 미루어 무중신호를 취명하였다는 사실은 그 신빙성이 희박하나 양선은 항해중 다같이 파수업무를 소홀히 하였고 또한 양선박의 구조면에 있어 부양기관이 조타실 바로 전방에 있어 그 소음으로 인하여 상대방 무중신호를 청취하지 못하였을 것이라는 추측도 배제되지 못함으로 양인에 대한 무중신호 취명의 불이행은 이를 지적하지 아니한다.
나. 법령의 적용이건 발생 지역은 고속여객선들의 해난 다발지역으로서 수심인 선장 A 동 B는 많은 여객들의 안전운송에 책임을 지고 있는 여객선 선장으로서 그 막중한 직무를 소홀히 하였는 바 양인의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 A 동 B가 소지한 을종1등항해사의 업무를 각각 12월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
