1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618279"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 피닉스호기선 에어페리호 선 적 항거제군 장승포읍거제군 일운면 선박소유자(주)J개발K해운 총 톤 수77톤 3778톤 08 기관종류, 마력디이젤기관 510마력 2기디이젤기관 510마력 2기 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을1항을1항 선원수첩마산 부산 사고일시1982년 5월 25일 09시 55분 사고장소북위 34도 59분 58초, 동경 128도 57분 23초 손 해양선 선수부 파손 및 3명 중상 원 인무중 항법 불이행</span> 기선 피닉스호는 총 톤수 77톤 37, 디이젤기관 570마력 2기를 거치 한 장승포-부산간을 운항하는 공기부양식 정기여객선으로서, 수심인 선장 A의 지휘하에 1982년 5월 25일 09시 10분 장승포항에서 여객 76명을 태우고 출항하여 부산으로 향하였다.수심인 A는 장승포 방파제를 통과하면서부터 실습선장 C에게 키를, 기관장 D에게는 기관 원격 제어 장치 레버를 각각 잡게 하고, 통신사 E는 견시 근무에 임하게 한 후 자신은 레이다 파수를 하면서 자침로 060도로 정침 하고 기관 회전수 1,900, 28노트로 속항 하였다.동일 09시 20분 경 양지 암치를 병항 통과하면서 동일 09시 30분 경부터는 농무로 인하여 시정이 약 300미터로 제한되었으므로 기관 회전수 1,600, 23노트로 감속하였고, 동일 09시 40분 경에는 시정이 200미터로 더 악화되어 기관 회전수 1,000, 12노트로 항해 중, 수심인 A는 레이다 상에서 진로 전방 3마일에 있는 2척의 선박과 그 뒤 약 0.5마일에 있는 1척의 선박을 발견하고, 동일 09시 45분에 키 우현 15도를 명하여 자침로 090도로 변침 항해하다가 다시 키 우현 15도로 하여 동일 09시 48분에 자침로 110도로 고정(STEADY)하여 항진 중, 좌현 40도 거리 약 50미터에서 빠른 속력으로 접근하는 기선 에어페리호를 발견하자, 기관장 D는 곧 기관을 정지 전속 후진하였으나, 전진타력이 멈추지 않은 상태로 동일 09시 55분 북위 34도 59분 58초, 동경 128도 57분 23초 해상에서 기선 피닉스호 좌현 선수와 기선 에어페리호 우현 선수가 양선의 선미 각 115도 각도로 충돌하였다.수심인 A는 여객들에게 구명동의를 착용시킴과 동시에 선원들에게 구명뗏목(LIFE RAFT) 강하 준비를 시키면서 부상자 응급 치료를 하도록 하였고, 실습 선장 C에게 레이다 위치를 구하도록 하여, 부산 항무 통신에 충돌 위치가 북위 34도 59분 42초, 동경 128도 57분 10초라고 보고하였다.
그리고 기선 피닉스호는 선수 파손으로 전진 항해가 불가능하므로 동일 10시 18분, 후진 기관 회전수 600으로 하여 부산으로 항해 중, 동일 10시 48분 구조선 해금강호와 상봉, 여객 76명과 안내원 1명을 인계하고 동 구조선에 예인되어 부산으로 향하던 중, 예선 진영 66호와 상지 73호를 상봉하여 피예인을 중단하고, 다시 진영 66호와 상지 73호에 예인되어 동일 21시 40분에 마산 코리아 타크마 조선소에 상가 하였다.한편 기선 에어페리호는 총 톤수 76톤 08, 디이젤기관 510마력 2기를 거치 한 부산-거제도 두모간을 운항하는 공기부양식 정기 여객선으로서, 수심인 선장 B의 지휘하에 1982년 5월 25일 09시 30분 부산에서 여객 79명을 태우고 출항하여 거제도 두모로 향하였다.수심인 B는 직접 키를 잡고 조선하면서 저속으로 부산내항을 나와서 동일 09시 35분에 부산대교를, 동일 09시 40분에 남항 방파제를 각각 통과한 후 자침로 200도로 정침 하고 기관 회전수 1,900, 28노트 전속으로 항해하여 동일 09시 45분 두도를 우현 500미터로 정횡 통과하면서 자침로 235도로 변침 하였고, 실습 선장 김상호에게 키를 잡게 하고 자신은 레이다 파수에 임하였다.이때 두도를 통과하면서부터 낙동강 하구에 안개가 끼어 시정이 약 300미터로 제한되었으므로 수심인 B는 레이다 스케일은 3마일에 놓고 기관 회전수 1,600, 22노트로 감속하였으며, 두도와 서도 중간쯤을 항해 중일 때는 시정이 더욱 악화되어 약 100미터 전방 밖에 볼 수 없었으므로 다시 기관 회전수 1,200, 12노트로 낮추고 항진하여, 자담말 앞 형제도 남쪽 1마일쯤 왔을 때 레이다상으로 진로 우현 20도 거리 900미터에 있는 어선 3척이 접촉되었으므로 자침로 230도로 변침 하였으며, 동일 09시 50분 서도를 우현 약 1,250미터로 통과하였다.동일 09시 54분 경 수심인 B는 레이다상으로 진로 우현 20도 거리 약 900미터에 접촉되는 물표가 있었으므로 키 좌현 5도를 지시하여 자침로 225도 변침하고, 싸이렌을 울리면서 약 1분간 항진하였을 때, 키를 잡고 있던 실습 선장 김상호가 우현 창문을 통하여, 우측 정횡 약 50미터 거리에서 접근하여 오는 기선 피닉스호를 발견하고 소리치자, 동 수심인은 즉시 기관을 정지하고 실습 선장 김상호에게 손짓으로 좌전타 하라고 지시하면서 기관 전속 후진하였으나 선수가 회두 되기도 전에, 타력이 멈추지도 않은 상태로 동일 09시 55분 북위 34도 59분 58초, 동경 128도 57분 23초 해상에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.수심인 B는 즉시 여객들에게 구명동의를 착용하도록 하고 침몰의 위험이 없으니 의자에 앉아 대기하라고 한 후 레이다로 위치를 구하여 동일 09시 56분 경 기관장 한기상으로 하여금 충돌위치는 “서도 남서 900미터”라고 부산 항무 통신에 보고토록 하였다.동일 10시 05분경 기선 에어페리호는 어선 신우호(6.24톤)에 선미로 예인되어 부산으로 향하던 중, 동일 10시 40분 경 기선 뉴돌핀호를 상봉하여 승객 전원을 인계하고 부산 승도 앞까지, 다시 해경 경비정에 선미로 예인되어 오다가 회사에서 수배한 기선 제3유창호와 상봉 동 예인선에 피하여 동일 20시 30분 경 마산 M 조선(주)에 도착 상가 하였다.이 충돌로 기선 피닉스호는 선수 좌현 웨더 데크(WEATHER DECK) 일부가 파손, 그 하부에 높이 30센티미터×너비 20센티미터의 파공, 좌현 선수부에 시스커트(SEASKIRT)가 파열되는 손상을 입었다.그리고 탑승객 중 중상 2명, 경상 20명이 발생하여 경상자는 당일 진찰 후 귀가하였고 중상자는 2-3일간 입원 가료하였다.기선 에어페리호는 선수 우현 웨더 데크(WEATHER DECK)와 그 하부가 대파되는 손상을 입었고, 탑승객은 25명이 타박상을 입었으나 당일로 모두 귀가하였다.
그리고 수심인 B는 어깨와 늑골을 다쳐 7주간 입원 가료 후 퇴원하였다.당시에 기상은 시정 약 50미터의 안개가 끼었고, 바람 없고 해상은 잔잔하였다. 수심인 A 동 B는 V.H.F 통신기를 개방하여 부산항무 통신과의 교신은 하고 있었지만, 서로 진로에 대한 항행 정보를 교환하지 않고 운항하였었다.항로설명부산항을 기점으로 하여 남항-두도-서도 낙동강 하류를 연결하는 항로는 부산-여수-충무-삼천포, 부산-거제도 제항구를 왕래하는 여객선 및 소형 고속 여객선이 빈번히 왕래하는 항로로서, 해상충돌사고 다발지역으로 예상되는 곳이므로 부산 항만청에서 1981년 7월 28일 선박 1577-12996 “여객선 안전운항을 위한 항로 설정” 공문지시로 부산-거제도 제 항구 간 4개 항로를 설정하여 각 항로의 여객선으로 하여금 지시된 항로를 준수하여 운항하도록 하고 있다.그러나 동선이나 등부포등 항로표지가 되어 있지 않으므로 소형 고속 여객선에서 레이다 또는 기타 수단으로 선위를 구하여 항로를 준수하기는 대단히 힘들다.
그리고 여객선은 짜여진 시간표를 따라 운항하기 위하여 가능한 한 최단거리를 항행 하고자 두도와 서도에 근접해서 항행 하고 있으므로 사고 발생의 위험은 높아지고 있다.
2. 원 인이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 규명하건대,가. 원인판단(1) 기선 피닉스호의 과실(가) 안전속력 위반수심인 A는 시정이 제한된 무중에서 12노트의 속력으로 항해하였다고 주장하나 농무로 시계가 제한된 시각부터 충돌 시까지(25분간 7.5마일)의 평균 속력은 18노트였고, 기선 에어페리호를 발견 후 즉시 기관을 전속 후진하였으나 충돌 후에도 타력이 있었다. 이는 국제해상 충돌예방규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제6조, 제19조 제2항을 위반한 것이며 충돌의 일인이 되었다.(나) 파수소홀과 레이다 운용미숙수심인 A는 파수를 세워 파수근무를 강화하지도 않았으며, 레이다 탐지도 원거리, 근거리 스케일을(SCALE) 교대로 하여 탐지하지 않고 단지 1.5마일, 3마일 스케일로만 탐지하였고, 충돌직전 선수 전방에서 접촉된 2척의 선박과 그 뒤 0.5마일에 있는 물표를 프로팅(PLOTTING)하거나 거리 및 방위각을 체크(CHECK)도 하지 않고 막연히 우전타 하였을 뿐, 상대선의 행동파악을 하지 않으므로서 기선 에어페리호가 접근, 육안으로 확인될 때까지 아무런 조치를 취하지 못하여 충돌 발생의 일인이 되었다.따라서 동 “규칙” 제5조 및 제19조 제4항 위반과 I.M.O의 권고사항 부속서 B에 17, 18, 19항을 이행하지 못하였다.(다) 음향신호 불이행 및 음향신호 장치 미비기선 피닉스호는 동 “규칙” 제33조 제1항에 의거 비치하여야 기적은 없고 싸이렌만 장치 되어있다.
그리고 수심인 A는 동 “규칙” 제35조 제1항에 의거 음향신호를 하였어야 함에도 비치된 싸이렌 마저 이용하지 않으므로서 충돌발생의 일인이 되게 하였다.(라) 항로 이탈수심인 A는 장승포 출항 후, 항만청에서 지시한 제3항로의 침로인 자침로 060도(진침로 053도)로 정침 하고 항해하였으나, 조류등 외력의 영향으로 가덕도 쪽으로 압류되어, 동항로를 이탈하게 되므로서 항로상으로 복귀도하고 항행 장애물도 피하기 위하여 동일 09시 45분에 자침로 090도로, 3분 후에 자침로 110도로 변침, 항해하므로서 이 건 충돌의 일인이 되었다.
(2) 기선 에어페리호의 과실(가) 안전속력 위반수심인 B는 시정이 50-100미터로 제한된 무중에서 12노트로 항해하였다고 주장하나 농무로 시계가 제한된 시각부터 충돌시 까지의(10분간에 4마일) 평균 속력은 24노트였고, 기선 피닉스호를 좌현 40도 거리에 50미터에서 발견 후, 키 좌전타하고 기관 전속 후진하였으나 선수가 회두 되지 않은 체 충돌하고, 충돌 후 까지도 타력이 있었다. 이는 국제해상 충돌 예방규칙 제6조, 제19조 제2항, 제5항을 위반한 것이며, 충돌의 일인이 되었다.(나) 파수 소홀과 레이다 운용미숙수심인 B는 제한된 시정하에서의 항해임에도 견시를 세워서 파수 근무를 강화하지도 않았으며, 레이다 탐지로, 원거리(6, 12, 24마일) 스케일(SCALE)은 탐지하여 보지도 않고 단지 1.5마일 3마일 근거리 스케일로 탐지 하므로서 기선 피닉스호를 충돌 1분전에 선수 우현 20도 거리 0.5마일에서 포착하였고, 그 행동 파악도 하지 못하여 우현정횡, 거리 50미터에서 접근하는 것을 육안으로 확인할 때까지 아무런 조치를 취하지 못하므로써 충돌 발생의 일인이 되었다.따라서, 동 “규칙”과 제5조 및 제19항 제4항 위반과 I.M.D의 권고사항과 부속서 B에 17, 18, 19항을 이행하지 못하였다.(다) 음향신호 불이행 및 음향신호 장치미비기선 에어페리호는 동 “규칙” 제33조 제1항에 의거 비치하여야 할 기적은 없고 싸이렌만 장치하고 있다.
그리고 수심인 B는 동 “규칙” 제35조 제1항에 의거 제한된 시정 하에서의 음향신호를 하였어야 함에도 10분간에 걸쳐 3회에 싸이렌을 울리었을 뿐 규정에 의한 신호는 하지 않으므로서 충돌 발생의 일인이 되게 하였다.(라)제한된 시정 하에서의 좌전타수심인 B는 동 “규칙” 제19조 제4항 제1호 규정에 의거 자선의 정횡 방향 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 변침하지 않았어야 함에도, 우현에서 물표를 접촉한 후 그 물체의 행동파악도 하지 않은 상태로 2회에 걸쳐 좌전타하여 침로를 조정 하므로써 충돌에 일인이 되었다.
(3) 기 타(가) V.H.F 통신기의 이용을 잘하여 진로를 협의할 수 있었으면 충돌을 예방할 수 있었다고 추정되기 때문에 수심인 A 동 B가 통신장비를 활용하지 못한 아쉬움이 있다.(나) 두도 및 서도 남단에 입항로와 출항로를 표시하는 항로 분리 등선(RBn)이나 동 부표(RBn)가 설치되어 항로표시가 되어 있었으면 충돌을 예방할 수 있었다고 추정되므로 항로표지의 미비에 대한 아쉬움이 있다. 그러므로 이 건 충돌은 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 동 법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용,A의 을종 1등 항해사 업무를 7월 정지한다.B의 을종 1등 항해사 업무를 6월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
