1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637045"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 프린스 부산호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수1,321톤 08 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 진수년월일1962년 6월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 4월 8일 18시 10분 경 사고장소북위 37도 15분 30초, 동경 130도 42분 30초 손 해햇치 카바(타포린)손상 원 인기상악화와 햇치 빔 구조적 결함 및 황천중 조선 미숙</span> 기선 프린스 부산호는 부산직할시 선적으로 J상선주식회사 소유의 총톤수 1,321톤 08, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 근해구역의 부정기 강조 화물선으로 2개의 화물창이 있으며 화물창구는 25개의 햇치 빔(Hatch Beam)을 본선 데릭크 붐(Derrick Boom)으로 일일이 들어 올려 햇치 코밍(Hatch Coaming)상의 소켓트(Socket)에 꽂고 그 위에 목재 햇치 보오드(Hatch Board, 길이 260센티미터 폭 30-35센티미터 두께 약 5센티미터, 제1번창 114매, 제2번창 148매)를 깐다음 햇치 타포린(Hatch tarpaulin)을 덮어 화물창을 밀폐토록하는 재래식 화물창구의 구조를 한 선박이다.이와 같은 구조는 1986년 3월 8일 부산직할시 영도구 소재 K조선소에서 상가수리시 하역능률을 높이고져 전 햇치 빔 양끝 하단에 롤러(Roller)를 취부하여 종전의 데릭크 붐에 의한 햇치 빔 작업방식에서 진일보하여 수동으로 햇치 빔을 선수미쪽으로 밀어 햇치 빔을 개폐하는 방식으로 개조하게 되었다.그러나 개조작업과정에서 제2번 화물창구(23.680×5.600미터)의 맨 후단에 있는 중간 햇치 빔의 우측단만이 다른 햇치 빔 보다 약 2센티미터 정도 높게 제작되여 이 영향으로 햇치 보오드를 깔면 다른 햇치 보오드보다 약 8센티미터 정도 들리게 되고 그 위에 햇치 타포린을 덮으면 정상적인 상태보다 약 3미터×5.5미터 정도의 범위가 불룩하게 튀어올라온 상태 즉 햇치 보오드와 햇치 카바(Hatch cover)가 완전히 밀착되지 않는등 불충분하게 밀폐된 상태로 운항하게 되었다.수심인 선장 A는 본선 제8-A항차 1986년 4월 8일 10시 00분 북평항 쌍용부두 13번석에서 시멘트 1.5톤을 넣은 콘테이너 백(Container back) 1,366개인 2,049메트릭톤(M/T)을 선적하고 각 화물창에 3장의 햇치 카바를 덮고 다시 햇치 고박 로프로 결속한후 선수미 흘수 4.80/5.25미터로 일본 니이가다항을 향하여 침로 125도로 정침하였다.출항당시 기상은 비교적 양호하였으나 같은날 16시 00분 경 북위 37도 19분 10초, 동경 130도 18분 40초 위치에서 갑자기 기상이 악화되여 비바람을 동반한 강한 남서풍(풍력 6정도)과 5-6미터의 파도를 우현 정횡에서 받으며 황천항해를 하던중 큰파도가 자주 넘어와 주갑판과 햇치 카바 위를 넘나들었다.같은날 18시 10분 경 북위 37도 15분 30초, 동경130도 42분 30초 위치에서 1등항해사 B는 큰파도가 계속 햇치 카바를 덮어씌우며 주갑판을 넘고 있어 햇치 카바를 주시하던중 전술한 불룩 튀어 오른 햇치카바 부분이 횡으로 찢어진 것을 발견하고 즉시 풍파를 선미쪽에 받으며 기관을 미속전진으로 하고 보관중이던 햇치 카바 3매로 손상된 햇치 카바 대신 대치하여 밀폐를 한후 같은날 19시 45분 목적항을 향하여 침로 110도로 속항하였다.당시 햇치 카바가 손상된 지점의 건현의 높이는 90센티미터이며 수면에서 햇치 코밍까지의 높이는 1.77미터이였으며 손상정도는 확인한 결과 제2번 화물창 햇치 카바 3장이 약 45, 40, 30센티미터씩 각각 찢겨졌으며 제2번 화물창내 콘테이너 백의 시멘트 일부가 손상된 것이 확인되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 속구손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대,수심인 선장 A는 시멘트를 만선하고 북평항을 떠나 일본 니이가다항으로 125도로 정침하여 항해중 갑작스런 기상악화로 우현 정횡으로부터 강한 남서풍(풍력 6정도)과 5-6미터의 파도에 조우되여 주갑판과 햇치 카바(수면에서 햇치 카바까지 높이 1.77미터)위에 큰파도가 넘나들 때 약 1개월전에 개조한 햇치 빔의 구조적 결함으로 제2번 화물창 햇치 카바의 우현쪽 불룩 튀어 오른 부분에 파도가 계속 접촉되면서 햇치 카바가 손상된 것이며 이때 수심인 선장 A는 손상을 최소화 하기 위하여 큰파도가 우현 햇치 카바에 계속 접촉되지 않도록 바람과 파도를 우현 선미측에 받고 황천항해를 하였어야만 했다. 따라서 수심인 선장 A의 황천항해시 조선미숙등 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동인을 징계하여야 하나 속구손상 정도가 워낙 경미한 점을 참작하여 동법 제6조 제3항을 적용 동인을 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
