기선 프로보호크호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624495"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 프로보호크호 선 적 항미등록선박(조선공사 신조 선박임) 총 톤 수31,237톤 기관종류, 마력디젤기관 12,800마력 진수년월일1985년 9월 7일 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증1급항해사 선원수칩 사고일시1987년 7월 16일 03시 45분 사고장소북위 35도 04분 25초, 동경 129도 01분 37초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624497"></img><span style="display:none;">(부산 남항 서방파제 남쪽 송도 수어말 해안) 손 해선저파공 및 굴곡, 타 및 프로펠러 유실, 기관실 침수 원 인태풍으로 인한 기상악화, 운용미숙</span> 기선 프로보호크호는 1983년 7월 25일 노르웨이국 A/S J 사와 주식회사 K 조선공사와의 계약에 의하여 K조선공사에서 건조, 1985년 9월 7일 진수된 총톤수 31,287톤 디젤기관 12,800마력을 거치한 강조 다목적 화물선으로 1986년 3월 23일 DNV(DET NORSHE VERITAS) 선급증서를 교부 받았으며 공시 시운전을 완료한 후 1986년 5월 31일에 인도 예정이었다.

그러나 조타기 성능 불만족 및 M조선소에서 건조된 동형선에서 발생된 HATCH COVER SEAL 누설문제를 동 선박에 적용시켜 노르웨이 선사측에서 인도를 거부하여 현재 런던 중재 재판소에서 재판 중에 있고, 다시 재계약을 체결하여 1988년 12월 22일에 인도 예정이었으므로 1986년 7월 12일 17시 00분 경 부산 남항 태종대 등대로부터 남서방향 약 4해리 지점인 북위 35도 00분 08초, 동경 129도 02분 02초 지점에 좌현묘를 투하하고 장기 정박에 들어갔다.

당시 전부흘수 6.65미터, 후부흘수 8.05미터의 공선상태였다.장기 계선에 들어간 기선 프로보호크호는 공시 시운전이 완료된 상태이므로 기관 및 항해장비 등이 규정대로 설치되어 선박으로서 정상운항이 가능한 상태에 있었고 대기 인원도 선장, 기관장을 비롯한 필수요원 8명(1등항해사, 갑판장, 갑판수, 조기장, 기관수)으로 필요시는 선박의 이동 등 운항이 가능한 상태에 있었다.수심인 선장 A는 1987년 7월 15일 13시 00분을 기하여 제주도, 남해안 일대에 태풍경보가 발표되자 함께 정박 중인 다른 동형선과의 거리가 너무 근접되어 있어 묘박지를 이동할 목적으로 같은 날 14시 30분 경부터 기관사용 준비를 하여 같은 날 17시 00분 양묘, 태종대 등대로부터 남서쪽 약 2해리 지점인 북위 35도 01분 13초, 동경 129도 04분 05초 지점에 좌현묘쇄 8절을 신출하고 황천에 대비한 피박에 임하였다.

그리고는 프로보호크호(SNA 3021호)호 좌측에는 동형선인 SNA 3020호, 우측에는 SNA 3022호, SNA 3023호가 약 0.5해리 간격으로 함께 황천 피박 중에 있었다.수심인 선장 A는 갑판부 선원 3명(1등항해사, 갑판장, 갑판수)은 선교에, 기관부원 4명은 기관실에 배치하고, 선교에서는 레이더를 작동하여 주묘 여부를 확인하도록 하고 기관실에서는 한시라도 기관을 사용할 수 있도록 기관 사용준비를 완료하고 대기하도록 하였다.태풍이 북상하면서 기상 및 해상상태가 악화되어 초속 20-30미터의 남동풍이 불고 파고 약 4-6미터의 파도 및 너울이 밀려오고 있을 때인 같은 날 21시 25분 경 동 수심인이 레이더로 선위를 확인한 바 본선은 풍하측(육지쪽)으로 약 200여 미터 주묘된 상태에 있었으므로 기관 극미속 및 미속전진 사용하여 주묘방지에 노력하였으나 조금씩 주묘되고 있었다.수심인 A는 강한 바람 및 높은 파도에 선체가 심하게 동요되어 선수에 투묘 요원을 배치할 수 없었으므로 주 기관만을 사용, 주묘방지를 하던 중 다음날인 16일 00시 27분 주 기관이 일시 정지되었으나 5분 후인 00시 32분경 다시 작동되어 계속 주묘방지에 노력하였다.

그러나 선체는 파도 및 너울에 의하여 심한 횡요(ROLLING) 및 종요(PITCHING)를 하여 레이싱(RACING) 현상이 발생 주 기관의 회전수를 고속으로 유지할 수가 없었다.따라서 선체는 계속 주묘되어 16일 03시 45분 경 부산 남항 수어말 남동쪽인 북위 35도 04분 25초, 동경 129도 01분 37초에 있는 수중암초에 선수를 남동으로 향한 상태로 우현선미가 좌초되었고, 그후 심한 풍랑에 선체는 북쪽으로 약 500미터 정도까지 압류되었다.이때 동형선인 다른 선박 즉 SNA 3020, 3022도 해안 500-1000미터까지 주묘 되었으나 좌초는 되지 않았다.이 좌초 사고로 기선 프로보호크호는 선저외판 및 내부골재가 전반적으로 굴곡되고, 기관실은 침수되었다.

그리고 타 유실, 추진기의 손상을 입었다.당시 기상은 태풍 셀마(THELMA)의 통과로 부산지방 및 남해안 일대는 남동-남서풍이 초속 20-30미터로 불고 많은 비가 내렸으며, 연안에는 해일이 일고 바다에는 4-6미터의 높은 파도가 일고 있었다.태풍 셀마는 중심기압 970밀리바, 중심 최대풍속이 초속 35미터로 많은 비를 동반하고 있었으며, 그 진로가 중앙기상대 예보와는 달리 우리 나라 남해안 충무지방에 상륙하여 부산, 경남일대를 강타하고 매시 35킬로미터의 속도로 북동쪽으로 이동하여 부산지방은 항해 위험반원권에 들게 되어 많은 피해를 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인은 태풍 셀마 통과로 인한 기상 및 해상상태 악화로 인하여 발생한 것이나, 주묘시 다른 묘를 투하하는 등 적절한 조치를 취하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.태풍 셀마는 중심기압 970밀리바, 중심 최대풍속 35미터로 많은 비를 동반 한 채 경남 충무지방에 상륙하여 부산 경남일대를 강타하고 시속 35킬로미터의 속도로 북동쪽으로 이동하였으므로 항해 위험 반원권에 놓여 있었던 부산지방은 초속20-30미터의 강한 남동, 남, 남서풍이 불었고 연안 해상에는 4-6미터의 높은 파도가 일고 있었다.

이러한 기상 여건 하에서 부산 남항 항계 밖에 투묘 피박 중이던 기선 프로보호크호는 강한 남동풍과 파고 4-6미터의 파도 및 너울을 직접 받게 됨으로써 주묘되어 이 좌초 사건이 발생되었다.수심인 A는 K조선공사에서 조선하여 같이 대기 중에 있던 동형선 SNA 3020, 3022, 3023호와 함께 조선공사측 책임자의 통제하에 태풍대비에 임하게 되고, 또 태풍의 진로가 기상대예보와는 다소 차이가 남으로써 피박지 선정에 있어서 어려움이 있었겠지만 부산 남항 밖은 남쪽으로 완전히 대해에 노출된 상태에 있으므로 남동 내지 남서풍이 불때는 그 풍압과 파도를 직접 받게 되어 태풍 피박지로서는 적절하지 않다는 것을 감안, 가까운 진해만으로 묘지를 이동하여 피박하는 것이 효과적이라고 판단된다.

그리고 부산 남항 항계 밖에 피박 중, 주묘시에는 기관을 좀더 과감하게 사용하고 예비묘를 준비하였다가 투하하는 등 제반조치를 취하였어야 하나 기관을 소극적으로 사용하였을 뿐 아니라 예비묘 투하는 물론 준비도 하지 않아 선장으로서의 황천에 대비한 준비가 소홀한 점이 인정된다.그러므로 동 수심인의 황천에 대비한 피박지 선정, 주묘시 조치 미숙 등 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 태풍 셀마(THELMA)통과로 인한 기상 및 해상상태 악화로 발생한 것이다.주묘시 예비 묘를 투하하는 등 적절한 조치를 취하지 못한 수심인 A의 선박 운용미숙 등 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 된다.A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.