기선 프로보.바니, 기선 제15남성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624753"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제15남성호기선 프로보.바니 선 적 항부산직할시미 정 선박소유자J원양어업(주)K조선공사 총 톤 수89.5531,263 기관종류, 출력디이젤기관 320마력디이젤기관 12,800마력 진수년월일1961년 8월1986년 수 심 인BA 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624755"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증4급항해사1급항해사 선원수첩 사고일시1988년 7월 2일 17시 40분 사고장소부산남외항(북위35도 02분 30초, 동경129도 01분 54초) 손 해기선 남성호 : 선수마스트 상단부 절단, 호오즈 파이프 파손기선 프로보.바니 : 선미좌현외판 약간 굴곡 원 인경계소홀 및 등화 및 무중신호 위반</span> 기선 제15남성호는 종업제한 제3종의 강조 운반 어선으로서 수심인 선장 B 이하 선원 8명이 승선하여 어획물 운반차 제주 근해로 가기 위하여 1988년 7월 2일 16시 30분 부산 남항을 출항하였다.수심인 선장 B는 갑판장 C에게 키를 잡게 하여 직접 조선 지휘하여 출항시 약간의 안개로 시정이 약 500미터로 제한되자 조타실 우현에 있는 레이다를 작동하여 레인지 스케일을 2마일에 놓고 경계하며 항진하여 16시 45분경 (이하 시간은 “같은날”임) 남항 방파제를 통과 후 나침로 201도(서자차11, 서편차7도)로 정침 후 약 2.7노트의 속력으로 항진중 17시 15분경에는 농무로 변하여 시정이 약 30미터로 극히 제한되자 항해등을 점등하고 무중신호로서 장음 1회 취명하면서 남외항에 정박중인 선박들을 피하여 약간씩 변침해 가며 원침로대로 속항하였다.수심인 선장 B는 다음 변침점을 확인코저 레이다를 8마일 레인지 스케일에서 4마일로 돌려본 바 선수쪽과 선미쪽에 같은 물체가 반사되어 즉시 기관을 정지하고 전진타력에 의하여 항진하면서 진로를 찾기 위하여 레이다 레인지 스케일을 4마일에서 2마일로 확대하여 화면 조정중 키를 잡고 있던 갑판장 C가 앞에 큰 물체가 나타났다고 소리쳐 앞을 본바 20미터 전방에 묘박하고 있는 선박을 우현에서 좌현으로 항해중인 선박으로 알고 극우전타를 명하는 동시 기관을 전속 후진으로 걸었으나 선수가 원침로에서 약 65도 우회두 되었을 때 기관이 걸리는 순간인 17시 40분 북위35도 02분 30초, 동경129도 02분 54초 해상에 선수방위 080도로 정박중인 기선 프로보.바니의 좌현 선미외판에 정선수 좌현으로 약 6도 각도로 충돌하였다.한편 기선 프로보.바니(PROBO BANI)는 K조선공사에서 건조한 총톤수 31,263톤, 길이 182.91미터의 선미선교형 강조 화물선(O.B.O)으로서 외국 선주에게 인도해줄 목적으로 장기간 정박코자 1988년 2월 28일부터 부산 남외항 전술한 위치에 좌현묘 8절로 묘박하고 있었다.이 선박에는 선원 8명이 4명씩 2개조를 편성 3일 근무 후 당직을 교대하고 있었으며 사고당일인 7월 2일 11시 00분에 수심인 선장 A, 기관장, 갑판장, 조기장 등 4명이 당직을 인수하여 근무중 14시 00분경 부터 안개가 끼기 시작하여 점차 짙어져 17시 00분경에는 농무로 되어 갑판장을 선수에 배치 경계토록 하고 수심인 선장 A는 선교에서 당직중 선미쪽에서 꿍하고 충돌하는 충격을 느끼고 윙싸이드로 나가 선미쪽을 바라보니 본선 후부쪽으로 빠져 나가는 선박의 선미등이 희미하게 보이고 선미에 제15남성호라고 쓰인 선명도 보였다.충돌직후 수심인 B는 기선 제15남성호를 기선 프로보.바니 좌현측에 붙였고 18시 30분경 기선 프로보.바니 선장 수심인 A와 기관장이 좌현 중앙부의 도선사용 사다리를 타고 기선 제15남성호에 내려와 양선의 손상부위를 확인한 후 다시 동사다리를 타고 기선 프로보.바니에 수심인 B가 기관장을 데리고 상기 2명과 함께 올라갔을 때 정박등이 전혀 켜져 있지 않았고 한참후인 19시 00분경 정박등과 갑판상 작업등을 켰으며 수심인 A는 자동무중 신호기가 잘 안 된다고 불평하고 있었다.당시 기상은 남서풍이 초속 약 1미터 내외로 불고 해면은 잔잔하였으나 농무로 시계가 30미터로 극히 제한되어 있었다.이 사고로 기선 제15남성호의 선수 마스트 상단부가 절단되고 선수좌현 호오즈 파이프(HAWSE PIPE)가 파손되었으며 기선 프로보.바니는 선미좌현 제17번 늑골과 19번 늑골 사이의 외판에 길이 약 30센티미터 너비 5센티미터가 안쪽으로 약 4센티미터 굴곡되고 길이 약 60센티미터 너비 5센티미터 깊이 4센티미터가 굴곡 되었으며 1.5미터 정도 페인트가 긁힌 곳이 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면,기선 제15남성호측에 있어서 농무로 시계가 극도로 제한된 상태에서 경계태만으로 사전에 기선 프로보.바니를 확인하지 못한채 항해하였고, 기선 프로보.바니 측에 있어서도 시계제한 상태에서의 동화표시 및 소정의 무중신호 취명을 하지 아니한 것 등이 원인이 되어 발생한 것이다.수심인 B의 행위에 대하여 살펴보면,동인은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 레이다 스코프상에 선수와 선미 방향에 꼭같은 물체가 나타났으면 즉시 기관정지 등 조치로 진행을 멈춘 다음 자선의 위치와 그것이 무엇인지 완전히 확인한 후 주의하여 항해를 계속 하였어야 했으나 이러한 조치를 하지 아니하고 레이다의 고장으로만 생각하고 계속 항진하면서 레이다 조정에만 정신이 팔려 정박중인 대형선을 피하지 못하고 충돌케한 것은 직무상 과실이다.수심인 A의 행위를 보면,동인은 대형선인 기선 프로노.바니의 책임자로서 안개로 시계가 제한되었으면 소정의 등화를 표시하여야 했고, 호종과 동라로서 무중정박선임을 주위의 모든 선박들에 알려야 함은 물론 경계를 철저히 하였으면 접근하는 타 선박에 대하여 경고신호(단, 장, 단)을 하여야 할 주의 의무가 있었음에도 이를 하지 아니한 것은 직무상 과실이다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 시계 제한 상태에 있어서 기선 제15남성호측의 경계 소홀로 정박중인 상대선을 사전에 발견하지 못한 것과 기선 프로보.바니측의 등화표시 및 무중신호를 하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.