이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613923"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 풍산호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수62톤 66 기관종류, 마력디이젤기관 145마력 수 심 인A 해기면장병종 기관사 선원수첩묵호 직 명기 관 장 사고일시1978년 3월 7일 07시 50분경 사고장소북위 30도 40분 00초, 동경 124도 53분 00초 손 해제3번 크랭크핀과 제4번 크랭크암절손 원 인엔진 벳드의 고정소홀</span> 기선 풍산호는 총톤수 62톤 66, 디이젤발동기 145마력을 거치한 종업제한 제1종의 상어잡이 강조어선으로서 1978년 3월 2일 11시 00분 경 부산항을 떠나 상어조업차 동지나해로 향하던 중 거제도에서 2일간 쉬고 3월 5일 다시 출발 3월 7일 07시 50분 경 제주 마라도 남쪽 약 140마일 즉 북위 30도 40분 00초, 동경 124도 53분 00초 해상을 항해하다가 수심인 기관장 A가 혼자서 기관 당직에 임하고 있던중 주기관에서 이상한 소리가 나므로 기관 회전을 줄이고 주의깊게 관찰한바 녹킹소리가 나기에 즉시 기관을 정지한 후 크랭크쟘바를 개방 점검 해본 결과 제3번 크랭크핀과 제4번 크랭크암 두곳이 절단된 것을 발견하였다.수심인 A는 선장 C에게 이 사실을 보고하여 선장 C가 표류하면서 S.S.B로 인근에 있는 선박에 구조요청한 바 J원양어업 주식회사 소속 해연 61호와 62호에서 응답이 있어 상호교신을 하여 위치를 알린 뒤 나일론로프 160발로 투묘 대기 중 3월 8일 18시 00분 서귀포에 입항하여 그곳에서 절단된 부분을 임시 용접하여 1항차 어장으로 나갔다가 부산에 귀항한 후 K공업사에서 크랭크 샤후트를 새로 제작하여 교체하였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 규명컨대 본선은 5～6년전 신조할 때 기관도 신품으로 구입 거치하였으며 사고시 윤활유순환 계통에는 아무런 이상도 없었을 뿐더러 절단 표면에는 SAND MARK나 GROOVING 또는 GNOST LINE등의 현상이 전무하였다는 점으로 미루어 기관의 노후나 재질의 불량 또는 윤활유 공급부족 등으로 발생하였다고는 볼 수 없으며 다만 사고 후 점검해 본 결과 엔진 벳드의 고정볼트(양현 각각 5개씩)중 좌현쪽 제2번 및 제3번 크랭크핀 부근의 볼트 2개가 1～1.5바퀴(1～2밀리미터)풀려 있었음이 발견되었다.이 엔진 벳드의 고정볼트는 과거부터 자주 풀려서 조인 일이 빈번하였던 바 1항차(1～2개월)에 약 5회 정도 조여왔으며 볼트가 풀리면 심한 녹킹소리가 나고 조이면 녹킹과 진동이 없었다는 수심인 기관장 A의 진술을 감안할 때 이건 크랭크암 및 핀의 절단은 엔진 벳드의 고정볼트가 풀림으로서 크랭크 샤후트의 중심선에 변위를 가져오고 이로 인하여 무리한 충격을 받아 야기된 것으로 판단된다.따라서 이건 기선 풍산호 기관손상 사건은 엔진벳드의 고정을 소홀히 한 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.