기선 폴스타호는 총톤수 716톤 15, 디젤기관 750마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 화물선으로서 1982년 1월 20일 15시 55분 일본국 아이찌갱 가마고리 검역묘지에 도착하여 검역을 완료하고 도요하시 아께비 제3안벽에 석고 1,000톤을 양하하기 위해 투묘접안중 동일 16시 12분 제4안벽과 정선수부가 충돌하여 선수부 길이 약 1미터, 폭 10센티미터, 깊이 10센티미터가 굴곡된 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 2월 11일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617929"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 폴스타호 선 적 항부산시 선박소유J해운(주) 총 톤 수716톤 15 기관종류, 마력디젤기관 750마력 선교의 위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장기관장K해운(주)대표이사 해기면장을종 1등 항해사을종 기관장 선원수첩부산 부산 지정해난관계인 C 사고일시1982년 1월 20일 16시 12분 사고장소일본국 도요하시항 아께미부두 제4안벽</span> 기선 폴스타호는 총톤수 716톤 15, 디젤기관 750마력 근해구역의 화물선으로서 수심인 A가 선장으로 집무중, 여수에서 석고 1,000톤을 싣고 흘수선수 4미터 30센티미터, 선미 4미터 60센티미터로 1982년 1월 17일 10시 30분 출항하여 동년 1월 20일 14시 30분 일본국 아이찌깽 가마고오리 검역 묘지에 도착하여 동일 15시 00분 검역 완료후 도요하시 아께미 제3안벽에 접안키 위하여 도요하시 항로 제8번과 제10번 부표 중간을 항해중 수심인 선장 A는 출항선을 발견하고 기관 미속으로 감속하여 오시끼 제2번 부표를 우현으로 보고 돌아서 좌현측의 조선소 Dock 앞에 이르러 기관 미미속으로 하고, 동일 16시 05분 오사끼 제4번 부표를 병항하기 전에 기관 정지하였다.그후 타력으로 들어가다가 좌전타하여 아께미 제3번 안벽 앞 약 70미터 거리에 이르러 동일 16시 10분 키극좌전타 하면서 좌현묘 투하하여 묘색 1샤클 나갔을 때 안벽과의 거리 40미터-50미터가 될 때에 묘쇄 HOLD ON 하여 우현 접안 시도하였다.그러나 북서풍 3정도를 좌현 정횡에서 받고 좌현묘가 끌리면서 회두가 안되고 아께미 제3안벽에 접근하므로 동일 16시 11분 기관 반속 후진하였으나, 기관이 안 걸려 재차 전속후진 신호를 보냈으나 역시 기관이 안 걸리고 있는 사이 선수는 제3번 안벽을 지나서 동일 16시 12분 제4번 안벽에 약 60도 각도로 충돌하였다.한편 기관실에는 수심인 기관장 B가 핸들 옆에서 감독하고 있었고, 1기사 D가 핸들을 잡고 있었으며 선교에서 기관 반속 후진 신호가 왔으나 기관이 안걸렸으며 재차 전속 후진 신호가 왔을때도 시동이 안 되었다.이 기관은 일본국 마끼다 6기통 750마력으로서 1968년도에 제작된 것으로 실린더 내부슬라이브 도금한 것이 6기통 모두가 상부쪽은 벗겨지고 피스톤링 중 톱링의 구멍이 마모가 되어 틈새가 크고, 과급기의 터어빈의 날개가 나빠서 회전이 제대로 안되고 소기(scarvenge air)압력이 안올라가며 배기 밸브 박스가 많이 마모되어 배기가스가 새어 패킹들이 녹아터져 배기 온도계를 꽂을대가 한군데도 없고 주기터닝이 힘들어 3명이 겨우 돌릴 정도로 기관상태가 나빴으며 실린더 내부 슬리이브 도금이 벗겨진 부분이 시동위치에 오게 되면 공기가 체임내로 빠져서 시동이 안되고 에어탱크 용량 30킬로그램의 3분의 2인 20킬로그램 정도 빠지게 되어 다시 충전해야 되기 때문에 연이어 사용할 수 없을때가 많고 실린더 상부가 좋은 상태의 것이 시동위치에 왔을때는 시동이 될 수가 있는 정도로 상태가 안 좋아서 수심인 기관장 B는 1981년 11월 30일에 용선주인 K해운주식회사 공무부장 E를 통하여 수리요구서를 제출했으나 1982년 1월 하순 Dock 시까지 최선을 다하여 다녀보라고 하면서 수리를 해주지 않았다.이 사고로 부두에는 이상이 없었으나 기선 폴스타호의 우현 선수에 길이 약 1미터. 너비 약 20센티미터 정도가 약 10센티미터 내측 굴곡 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로 그 원인을 분석판단 하건데,수심인 선장 A는 평소부터 기관상태가 좋지 않다는 것을 지실(知悉)하고 있었으나 부두접안시에는 투묘로써 전진타력을 상쇄하고 안전하게 접안하여야 할 것을 1샤클 Hold on 하여 Anchor 글 끌면서 접안을 시도하였으며(1) 수심인 기관장 B는 기관상태가 아주 좋지 않으므로 1981년 11월 30일부로 수심인 선장 A과 연설로써 K해운주식회사 공무부장 E에게 수리 요청하였다고는 하나 이와같은 불완전한 기관으로 항해하였다는 것은 그 책임을 다하였다고 볼 수 없다.
(2) 지정해난관계인 K해운주식회사 대표이사 C는 1981년 11월 30일자로 폴스타호 선장으로부터 기관수리 신청서를 접수하였으면 해당부서 기곤 관계 직원에게 명하여 이를 예의 검토하여 안전하게 수리하여 선박감항성 유지에 노력하여야 할 것이다.이와 같은 판단에 따라 이 건 충돌은 수심인 선장 A, 동기관장 B의 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 C의 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 기관장 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 부두충돌은 수심인 선장 A, 동 기관장 B의 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 C의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A, B를 각각 견책한다.C를 권고한다.