이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643523"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 포춘호 선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,160톤 11 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력 수 심 인A 해기면장을종 선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 5월 15일 01시 50분-15시 12분 사고장소북위31도 13분, 동경127도 22분 손 해선체(원목 5,682 입방미터 포함)침몰 원 인항해중 수중부유원목 충돌로 인한 침수</span> 기선 포춘호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,160톤 11의 강조화물선으로서 인도네시아 사마린다항에서 남양재원목(Meranty) 총계 5,682.16입방미터(846개)를 중앙종통격벽이 없는 제1, 제2번창 및 상갑판상에 적재하고 빌지수를 완전제거한 상태에서 1979년 5월 6일 08시00분경 흘수선수 6.65미터, 선미6.8미터, G.M 38센치미터로 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 10노트 정도의 속력으로 일본국 아끼다항을 향하여 항해중 통상항로인 루손도 북단을 통과한후 동월 13일 11시 30분 난세이제도 마이꼬지마 등대를 좌현 10마일 거리로 정횡 통과하면서 진침로 038도에서 025도로 변침하였고 동일 22시 10분에는 구메시마(久米島)를 우현정횡 10마일 거리에 보고 진침로 012도로 변침 속항타가 동월14일 정오 위치(북위28도 47분, 동경127도 06분)을 로오란(LORAN)으로 구하여 레이다아를 8마일 스케일로 가동하면서 계속원침로 선상을 항진중 동월 15일 00시부터 1타수 문영일(당직타수)과 더불어 항해당직근무에 임한 2등항해사 B는 선교에서 때때로 레이다를 관찰하는 한편 전방견시를 계속 하면서 동지나 해상을 진침로 012도로 정침 북상하고 있었다.
하늘은 당시 전천 구름에 덮히고 초속 10여미터(풍력6)의 북서풍과, 같은 방향으로부터 밀려오는 파고 4-5미터의 스웰(Swell)을 선수좌현 약45도 방향으로 받으면서 우현축으로 2-3도 가량 기운상태로 속항중 동일 01시 50분경 북위30도 38분, 동경127도 20분 위치(D.R)에서 뜻밖에 좌현 선저부에 경미하나 파도 충격과는 다른 이상 충격용을 선교에서 근무중인 당직항해사와 선실에 있던 수심인 A가 동시에 느끼고 즉시 승교한 A가 주위를 예의 살펴보았으나 아무런 물체를 발견할 수 없었고 다시 레이다로 엄밀히 탐사한바 역시 다른 영상이 나타나지 않으므로 그대로 항해를 계속하고 있던중 선체가 약간 우현측으로 기울어지는 기미가 보이다가 동일 02시 40분경 우현 5도정도까지 경사되므로 선체에 이상이 있음을 느낀 수심인 A는 제1, 제2번창의 후부 우현측 빌지를 측정케 하였던바 만수상태에서 80센치미터인 빌지웰이 제1번창에 1.4미터, 제2번창에 1.25미터 깊이로 빌지수가 측정되었으므로 선창에 침수로 판단하고 즉시 빌지펌프를 비롯한 바라스트 펌프 및 펌프를 집중 가동케하여 빌지 배출작업에 주력하는 동시에 침수처를 탐사하였으나 만적된 화물로 인하여 조사불능이었고 그간에도 침수량은 점증하여 빌지 배수작업으로는 이를 감당할 수 없는 상태로서 동일 03시 40분경에는 우현 후부 제1번창에 168미터, 제2번창에 3.2미터의 깊이로 빌지가 측정되었으며 한편 선체는 우현 25도까지 경사를 이루었으므로 만약의 경우에 대비하기 위하여 가급적 섬 가까이 접근하고자 감속하지 않고 원침로를 유지하면서 속항중 빌지의 증가율이 점차 가속화됨에 따라 선체 경사도 심화되어 동일 05시00분경에는 우현 30-35도까지 경사되고 화창내에는 다량의 해수가 출렁이므로 선체 전복의 위험을 느낀 수심인 A는 자력구조가 불능함을 판단하고 동일 05시 20분경 단죠군도 서남방 약 65마일 해상에서 긴급구조신호(SOS)를 발신한데 이어 퇴선준비를 지시하여 전선원에게 구명동의를 착용케한 후 동일 06시00분에 기관을 정지하고 우현측 햇치 코오밍(hatch Coaming)이 해면과 맞닿은 상태에서 동일 06시 10분 북위31도 20분, 동경127도 20분 위치에서 퇴선명령을 내려 우선 구명단정에 일반선원 15명을 퇴선시킨다음 로우프로 본선 선미에 계류케하고 제2차도 선장을 포함한 잔부선원 10명은 라이프 레프트(Life raft)로 퇴선하여 구명단정에 합승한 후 본선 주위에서 표류한채 구조선을 대기하고 있던중 마침 부근 해역을 통과하던 일본국적 유조선 제2유요오마루에 의해 동일 08시 40분경 전원 구조되어 일본국 가고시바만을 향하여 항진중 기선 포춘호는 동일 15시 12분 북위31도13분 동경127도 22분 지점에서 완전 침몰되었다.(침몰시간 및 지점은 일본 해상 보안청 순시선 보고에 의함)당시 천후는 전담천으로 북서풍이 풍력6정도로 불었고 해상은 파고4-5미터의 스웰이 북서쪽으로부터 밀려오고 있었다.
기선 제2유요오마루에 구조된 기선 포춘호 선원 25명은 당일 24시00분경 가고시마만 가데항에 입항 전원 무사히 상륙하였음.본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 포춘호가 수심 100미터 이상의 대양을 항해중 좌현측선저부에 이상 충격음을 감지한후 약 50분후에 선체가 우현측으로 5도정도까지 경사되고 빌지가 선창내까지 침수되었으므로 선체에 이상이 있는 것으로 판단한 수심인 A는 각종 펌프를 집중 가동하여 배수작업에 주력하였음에도 빌지 증가율이 가속화되고 그에 따라 선체경사가 심화되어 급기야는 우현 35도 정도까지 경사를 이루어 침수침몰되었다는 것은 조사관이 작성한 질문 조서에 수심인 A가 “약1년전에 동해역을 항해중 대형원목(반침원목)이 표류하는 것을 목격한 사실이 있다”는 점과 동해역은 수심이 100미터에서 수백 미터에 이르는 대양으로서 암초나 전수지대에 접촉할 가능성은 전무한 조건인바 반침상태의 수중 부유원목이 당시의 초속 10여미터(풍력6)의 북서풍과 더불어 같은 방향에서 밀려오는 파고 4-5미터의 스웰을 타고 남풍 방향으로 표류중 북항하는 기선 포춘호의 좌현측 수면하 선창외판(제1번창과 제2번창의 격벽부위)에 접촉되므로서 접촉충격에 의한 외판 균열 또는 파공처로부터 선창내에 침수된 것으로 인정되며 수중부유원목에 접촉되기 이전부터 동선은 좌현측으로 받는 북서풍과 스웰로 인하여 우현측으로 2-3도 가량 기울어진 상태였으므로 창내에 침수된 해수가 경사된쪽으로(우현편향 상태) 자유표면이 형성되였으며 그 후 침수량이 증가됨에 따라 선체경사도와 창내 침수량의 자유표면 형성에 의한 우현 편중 현상과의 상승적 작용으로 우현측 햇치 코오밍이 해면과 맞닿을 정도로 선체가 경사된채 침수 침몰되었다.수심인 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.따라서 주문과 같이 재결한다.