1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644451"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 포라 (PORER)기선 인천호 (도선선) 선 적 항PULA - YUGOSLAVIA인천직할시 선박소유자J - ISTRAPLOV유한회사 K항만도선공사 총 톤 수13,328톤 1615톤 05 기관종류, 마력디이젤기관 11,200마력디이젤기관 52마력 수 심 인 A 지정해난관계인B, C 직 명선 장2등 항해사선 장 해기면장1급 항해사3급 항해사6급 항해사 선원수첩없 음 사고일시1985년 5월 11일 15시 15분 사고장소인천항 E-1묘지 손 해도선사 D 사망 원 인기선 포라(PORER)의 현문 사다리(GANGWAY) 정비불량</span> 기선 포라 (PORER)는 1983년 12월 20일에 진수된 총톤수 13,328톤 16, 디이젤기관 11,200마력을 거치한 유고슬라비아 국적의 강조 화물선으로 1985년 5월 9일 10시 00분경 대만 킬융항에서 콘테이너 및 잡화 4,699톤을 선적하고 출항, 26개의 콘테이너를 하역코자 인천항으로 향하였다.기선 포라의 선장 B는 예정항로를 따라 속항하여 같은 달 11일 12시 00분경 인천항 수로입구 안도 서쪽 2마일 해상에 도착하여 대기하다가 같은 날 12시 10분경 도선사 (망) D를 승선시켜 인천항으로 도선케 하였다.도선사(망) D가 기선 포라호를 도선하여 인천항 E-1 묘박지로 접근중인 같은 날 14시 50분경 기선 포라의 선장 B는 2등 항해사 C에게 도선사 승선시에 사용하였던 줄사다리를 그대로 둔 채 우현을 현문사다리(ACCOMMODATI- ON LADDER)를 준비하도록 지시하였다.선장의 지시를 받은 포라호의 2등항해사 C가 현문 사다리를 준비하고 있는 동안 같은 날 15시 02분경 도선사 (망) D는 E-1 묘박지에 도착하여 좌현묘쇄 6절을 신출하고 투묘 완료한 후 현문 사다리가 준비되기를 기다리고 있었다.포라호의 2등 항해사 C는 현문 사다리를 준비하여 사다리 양쪽에 난간줄 (HAND RAIL)을 설치하였으나 발판에는 난간지주 (STANCHION)를 설치할 고정받침대가 파손되어 난간줄을 설치하지 못한 채 현문 사다리를 내려 현문사다리 발판이 수면상 약 1.30 미터 되게 조정한 후 도선사 (망) D를 현문까지 안내하였다.그리고 갑판상에서 현문 사다리를 내려가고 있는 것을 지켜보고 있던 중, 같은날 15시 12분경 도선사 (망) D가 도선선 인천호로 뛰어 내리기 위하여 발판을 밟는 순간 발판이 수직으로 처지면서 물속으로 추락하는 것을 목격하였다.한편 도선선 선장 수심인 A는 선수를 북쪽으로 향한 채 E-1묘지에 묘박하고 있는 기선 포라의 우현 중앙부 도선사용 줄사다리가 설치된 곳에 좌현측으로 접선 대기하고 있다가 같은날 15시 09분경 기선 포라에서 우현측 현문 사다리를 준비하는 것을 목격하고 조류 (당시 약 1노트)의 유속을 이용 선미측으로 현문 사다리에 접근하고 있던 중, 선미에 있던 선원 E가 도선선의 선미 갑판으로부터 현문 사다리의 발판이 약 30센티미터쯤 되었을 때 현문 사다리의 하강을 멈추게 하였다.그리고 도선선 인천호의 선미가 현문 사다리에 약 1.5미터까지 접근되었을 때인 같은 날 15시 12분 경 선원 E가 손을 잡아 주려고 오른손을 내밀었고, 현문 사다리 발판으로부터 2번째 계단에 서 있던 (망) D도 손을 내밀어 손과의 거리가 약 30센티미터 정도까지 접근되었을 때, 선원 E의 손을 잡으려고 내려와 그의 왼쪽발이 현문 사다리 발판을 딛는 순간 전술한 바와 같이 추락하였다.당시 초속 2미터의 북동풍이 불고 조류의 유속은 약 1.7노트의 남조류가 흘렀으나 해상은 잔잔하였다.해면으로 추락한 도선사 (망) D가 물속에 들어갔다가 조류의 유속에 의하여 기선 포라호의 우현 선미측 약 6미터 되는 곳에서 부상하여 허우적거리고 있을 때 도선선 선장 수심인 A는 신속하게 기동하여 접근, 선원 E에게 구명동의를 던져주게 하였고, 그리고 거의 동시에 검역관을 승선시킨 채 기선 포라의 선미측에 대기하고 있던 검역선 기선 인천 355호에서 구명환을 던져 주었으나 도선사 (망) D는 구명동의나 구명환을 잡지 못하고 있었으므로 선원 E가 갈쿠리가 달린 장대 (BOAT HOOK)로 동인의 옷저고리 등부분을 걸어서 도선선 인천호 갑판에 끌어올려 구조한 후 (구조에 소요시간 약3-5분) 즉시 세관부두로 향하면서 검역선 인천 355호의 갑판원 F가 인공호흡을 실시하는 동안 같은 날 15시 25분경 세관부두에 도착하였고, 도착 즉시 (망) D는 즉시 인천시립병원으로 후송되었으나 같은 날 15시 34분에 사망하였다.기선 포라는 1983년 진수된 신조선이며, 같은 해 9월 유고슬라비아 선급협회로부터 현문 사다리의 구조 및 성능시험을 거쳐 적법한 증서를 받았다고는 하나 약 2년에 걸쳐 사용 중 손상을 입어 발판에 설치되어 있는 난간지주봉을 꽂는 받침대 (HAND RAIL을 설치하는 STANCHION 고정받침대) 가 파손되어 있었고, 현문 사다리 몸체로 연결되는 발판의 받침대에 용접된 길이 0.74미터 되는 철판의 외측 (우현)이 거의 다 떨어져 균열되어 약 4센티미터만 남아 있었고 균열된 부분은 이미 녹이 슬어 있었다.그리고 현문 사다리 몸체끝단과 발판을 연결 고정하는 고정핀이 쇠사슬에 연결되어 달려있지 않았다.
2. 원 인가. 원인판단이 사상사건은 해난심판법 제2조 제2호 규정에 해당되며, 그 원인을 규명하기 위하여 사고 당시 설치되었던 현문 사다리의 발판상태를 살펴보면,(1) 현문 사다리의 발판 모서리에 설치되어 있는 난간지주봉 (STANCHION)을 꽂는 받침대가 파손되어 있었으므로 발판에는 난간지주봉과 난간 (HAND RAIL)을 설치하지 못하였다. 따라서 승강시 불편으로 물론 안전면에서 문제점이 많았다.
(2) 설치되었던 현문 사다리 발판 (PLATFORM)은 좌우 양쪽 버팀대에 용접되어 있는 길이 약 74센티미터의 철판이 우현측 (외측)은 용접부위가 거의 다 떨어져 균열된 상태로 약 4센티미터 정도만 용접된 채로 남아 있었고, 그리고 떨어진 부분에 녹이나 있는 점으로 보아 이번 사고 시 균열되었다고는 볼 수 없다는 점(3) 발판의 좌우 버팀대를 현문 사다리 몸체에 고정하는 고정핀이 우현측(외측)에만 있고 좌현측(내측)에는 없었던 것으로 보아 좌측(내측)에 고정핀을 끼우지 않았던가, 끼웠더라도 끝부분이 접혀져 빠지지 않는 고정핀을 사용하지 않았다고 볼수 있는 점이상과 같이 안전성이 결여된 불안전한 현문 사다리로 내려오던 도선사 (망) D가 난간이 설치되어 있지 않는 발판으로 내려가지 않고 사다리의 2번째 계단에서 대기하고 있다가 선미로 접근하고 있는 도선선으로 옮겨타고자 발판을 밟는 순간, 발판의 외측 버팀대에 약 4센티미터 정도만 용접되어 있던 철판(발판)이 (2항 참조) 체중에 견디지 못하고 균열되었고, 또 좌측(내측) 버팀대에 고정핀이 끼워져 있지 않았거나 빠져 발판자체가 수직으로 처지면서 도선사 (망) D가 해면으로 추락 익사하게 되었다고 판단된다.지정해난관계인 선장 B는 상기와 같이 파손되어 불안전한 상태의 현문 사다리를 조기에 점검하여, 수리를 하여 사용하도록 하였어야 함에도 이를 태만히 하였고, 지정해난관계인 2등 항해사 C는 현문 사다리를 설치한 후 안전점검을 실시하여 최소한의 안전조치를 강구한 후 사용자에게 주의 환기를 시켰어야 함에도 이를 소홀히 하였다.그러므로 두 지정해난관계인의 현문 사다리의 점검정비의 태만, 안전조치를 소홀히 한채 운용하는 등 운항에 관한 직무상 과실이 이 사상사건 발생의 원인이 되었다.수심인 A의 행위는 도선사를 태우기 위하여 기선 포라에 접근시 현문 사다리에 접촉되는 등의 과실 없이 안전하고 적절한 거리까지 접근하였다고 판단되므로 이 사상사건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 B 동 C의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제3항 규정에 따라 권고함이 타당하나, 권고의 실효가 없으므로 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
