1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607933"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 평해호 선 적 항포항시 선박소유자K산업리스주식회사 선박임차인J흥산주식회사 대표이사 B 총 톤 수449톤 67 기관종류 및 마력디젤기관 750마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종1등항해사 선원수첩포항 지정해난관계인BJ흥산주식회사대표이사CJ흥산주식회사포항출장소장 사고일시1981년 2월 16일 21시 30분 사고장소북위 36도 12분 00초, 동경 129도 26분 00초 </span> 기선 평해호는 1977년 2월에 충무시 소재 M공업주식회사에서 신조 진수된 당시 총톤수 374톤 03에 디젤기관 750마력을 주기관으로 거치한 항해구역이 연해구역인 양화기가 설치되어 있지 않은 화물선이며 건조진수전인 1976년 6월에 건조발주선주인 K산업리이스주식회사는 대표이사가 지정해난관계인 B인 J흥산주식회사와 선박임대차 계약을 체결하여 임차인 J흥산주식회사는 기선 평해호의 선박수리, 선원고용 등 제반 운항 관리권을 가지고 운항관리하여 오다가 1980년 2월 11일 한국선급협회로부터 선체 도면 승인을 받고 울산방어진 소재 N조선공업사에서 동협회의 검사하에 동년 3월 20일에서 동년 5월 1일까지의 공사기일간에 선체중앙부를 절단하여 선저판, 외판 및 상갑판을 프렘번호 37 1/2에서 48 1/2간을 신설 선장은 41.60미터에서 47.73미터로 상갑판상에 노출된 하나밖에 없는 창구의 길이는 22.55미터에서 28.60미터로 연장하였고 창구량의 간격은 1.5미터에서, 한국선급협회의 연장공사 검사보고서에는 창구량의 간격이 1.5미터로 기재 보고되어 있으나, 실체는 약 3.36미터로 넓어졌고 8개의 창구량이 설치되어 있으며 신설연장된 부분을 창구량의 번호로 표시하면 선교에서 두 번째와 세 번째 중간에서 네 번째와 다섯 번째 중간이 된다.
지정해난관계인 B는 기선 평해호를 후포항에서 자가화물인 석회석을 적재 포항항의 P종합제철주식회사 연료부두에 양화하는 항로에 다른 3척의 석회석 운반자매선과 함께 취항시키면서 포항에 지정해난관계인 C는 동사 포항출장소 소장의 직책을 맡기고 상주 근무케 하고 이들 선박이 양화하는 석회석에 대한 수화주인 P종합제철주식회사와의 제반업무를 혼자서 담당케 하였고, 한달에 15내지 18회의 포항, 후포간을 왕복 항해하는 기선 평해호와 함께 다른 3척의 자매선의 운항관리를 하고 있는데에도 선장 등 선박직원들의 갑작스러운 하선사유가 발생하거나 장기 승선에 따른 휴가 하선시에 대체 승선하는 예비선원을 두지 아니하였을 뿐만 아니라 임시로 한 항차만 대체 승선할 수 있는 육상근무 해기사도 두지 아니하였다.수심인 A는 기선 평해호를 1981년 2월 14일 13시 00분에 P종합제철주식회사 연료부두에 후포에서 적재한 석회석을 양화하고자 접안하고 다음날 15일이 모친 대상이므로 동부두에서 자전거로 1시간 이내의 거리에 위치한 큰집에 가기 위하여 15일 아침에 전화로 지정해난관계인 C에게 그 사실을 알렸더니 동 지정해난관계인은 양화작업이 15일 22시경에 끝날 것으로 안다고 하자 수심인 A는 그때까지는 귀선 불가능함을 말하였으나 지정해난관계인 C로써는 선장인 수심인 A가 양화작업이 끝나도 귀선치 아니할 경우 전술한 바와같이 교대승선 시킬 수 있는 선장이 없는 상황이었으므로 막연히 빨리 갔다와서 승선하라는 뜻으로 알았다고 대답하였더니 수심인 A는 이것을 자기가 승선치 않아도 출항시키겠다는 뜻으로 받아들여 항해사 고 D에게 선장의 직무대행을 부탁도 하지 않았을 뿐만 아니라 아무말도 전하지 않고 이선하여 동일 08시 00분경 큰집에 도착하였다.수심인 A는 15일에 대상을 치루고 다음날 16시 08시경 집에서 전화로 기선 평해호가 동일 07시에 선장 없이 후포를 목적으로 포항을 출항하였다는 것을 확인하였으며 포항에서 후포까지의 육상교통편은 시외버스가 20분 내지 30분 간격으로 운행하고 있으며 후포까지의 소요시간은 약 2시간 30분이므로 전화로 기선 평해호의 동정을 확인후 후포로 향하였더라면 늦어도 동일 12시까지는 도착할 수 있는 상황이었으나 기선 평해호가 다시 포항에 착부하면 그때 승선코자 집에서 기다리고 있었다.한편 고 D는 사고발생 약 3개월 전에 기선 평해호 항해사로 승선한 병종항해사 면장을 소지한 자로서 2월 16일 02시에 양화작업이 끝나자 잠자고 있던 갑판장 E를 깨워 출항준비를 시키고 선장이 승선하지 않은 상태에서 동인의 조선지휘하에 동일 07시에 포항을 출항 동일 13시 40분 후포에 도착하여 1시간 10분만에 육상 콘베어로 석회석 684톤 800을 화물창 중앙에 적재하고 창구량 8개를 놓고 그 사이에 길이 약 3.3미터 너비 30센치미터 두께 65미리미터의 아비동창구 개판(Hatch Board)으로 덮은 다음 그 위에 창구폭포(Tarpauling)를 두겹으로 깔고 로우프로 고박하여 역시 선장 없이 선수 2.84미터 선미 3.20미터 흘수로 만재흘수선보다 4미리미터 과적한 상태에서 고 D의 조선지휘로 동일 15시 20분 포항을 목적으로 후포항을 떠났다.동일 17시 20분 축산항을 통과할 무렵부터 기상이 악화되어 진눈깨비가 내리고 북동풍이 강하게 불기 시작하였다.당시 중앙관상대에서는 동해 중남부에 동일 20시 00분에 발효되는 폭풍주의보를 동일 17시 00분에 발표하였으나 이를 모르는채 선교에는 고 D, 갑판장 및 갑판부원 3명과 기관실에는 기관장, 기관사 및 기관부원 1명이 당직근무를 하면서 기선 평해호는 약 7노트의 전속력으로 항진중 고 D가 갑판장 E에게 동일 21시 10분경 창구개판이 부러졌다고 소리지르므로 갑판상에 나가보니 앞서 연장공사 때 용접한 부위에 해당되는 선교에서 두 번째와 세 번째 사이의 창구개판이 부러지고 그 부위의 창구폭포도 찢어져 선체가 좌현으로 경사되어 이미 창구에 침수가 많이 된 상태였으며 이때 고 D는 에쓰, 에쓰, 비로 조난신호를 발신케 함과 동시 주기관을 정지시킴과 함께 구명동의의 착용과 퇴선 명령을 하였으며 동일 21시 30분경 경북 영일군 청하면 월포리앞 해상북위 36도 12분 00초, 동경 129도 26분 00초에 완전 침몰하였다.당시의 기상은 폭풍주의보가 발효중이었으며 초속 14내지 18미터의 북동풍이 불고 파도는 5 내지 8 미터였으며 진눈깨비가 내리고 있었다.갑판장 E과 갑판원 F는 구명뗏목에 탄채 바람에 압류되어 원포리오도 2동앞 해상에 있는 바위에 걸려서 마을사람에 의해 구조되었으나 갑판원 G과 H는 시체로 발견 인양되고 나머지 4명의 선원은 실종되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 규명컨데,고 김정용은 16일 02시에 P종합제철 연로부두에서 양화작업이 끝났으면 모친대상으로 포항시내의 큰집에 있는 수심인 A에게 보고하여 동인이 귀선할때까지 출항준비만 하고 대기하고 있어야 함에도 자기 능력을 과신하여 선박직원법상 기선 평해호 선장의 자격이 없는데도 무모하게 출항하여 후포항에서 석회석 적재후 동일 15시 20분에 후포항을 떠나 항해중 동일 17시 00분에 관상대에서 동일 20시 00분에 동해중남부에 폭풍주의보가 발효된다는 발표를 하였으나 동인은 이를 청취 못하였으며 17시 20분 축산을 통과할 무렵부터 기상이 악화되기 시작한 상황에서 피항, 변침, 감속등의 안전운항 조치를 취하지 않고 무모하게 항진하다가 창구에 침수가 되어 짧은 시간에 기선 평해호를 침몰케 한 동인의 직무상 과실로 인하여 이건 침몰이 발생한 것이나, 수심인 A는 모친대상으로 15일 아침에 이선할 때 항해사인 고 D에게 자신이 귀선할때까지 출항치 못하도록 지시도 아니하고 아무말없이 하선하여 양화작업완료예정시간인 15일 22시까지 귀선치 아니한 것과 16일 08시경에 전화로 본선이 이미 동일 07시에 선장 없이 출항하였다는 것을 확인하였으므로 육상교통편인 시외버스로 후포로 향하였더라면 늦어도 동일 12시까지는 후포에 도착할 수 있으며 동일 15시 20분에 후포를 출항한 본선에 승선 가능함에도 이를 하지 아니함으로써 고 D로 하여금 후포를 출항하여 본선을 침몰케한 수심인 A의 직무상 과실도 이건 침몰의 일인이 되었으며 지정해난관계인 B는 한달에 15내지 18회를 포항, 후포간을 왕복 운항하는 기선 평해호 외에도 3척의 자매선을 운항관리하고 있음에도 예비선원과 육상근무 해기사가 없는 상황이므로 수심인 A가 모친대상으로 하선하여야 할 경우가 발생하여도 교대 승선시킬 선장이 없었던 선원 인사관리상의 미비와 수심인 A가 임의로 이선하고 교대선장이 없는데에도 출항예정시간에 귀선치 않고 또한 고 D는 선장 자격이 없는데에도 선장 없이 본선을 출항하는 등 선내 규율 문란상태로 방치한 동인의 감독소홀도 이건 침몰의 일인이 되었다.지정해난관계인 C는 j흥산주식회사 포항출장소 소장의 직책을 맡고 있지만 교체시킬 선장이 없고 선원인사권도 없는 상황에서 수심인 A가 모친대상으로 이선하였으면 출항전에 귀선토록 양화 완료시간, 출항시간 등을 연락 협조하는 선박운항의 보조역할을 하는데 불과하며 선박의 운항안전 책임은 선장인 수심인 A에게 있는 것이므로 이건 침몰과는 관계가 없다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 업무정지를 하여야 하나 이 침몰사건과 관련 포항지방 해운항만청에서 해기사 행정처분 심의회 규정 제14조 제2항에 의거 수심인 A에게 1981년 6월 3일에서 동년 7월 17일까지의 45일간 업무정지 처분을 하였기 때문에 해난심판법에 의한 징계는 하지 아니한다.지정해난관계인 B의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
