기선 페리호, 제88동성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622215"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 페리호기선 제88동성호 선 적 항거제군 일운면충무시 선박소유자C 외 2명D 총 톤 수248톤 1023톤 51</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622217"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 출력 246디이젤기관 출력 15 진수년월일1972년 9월1982년 4월 21일 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장4급항해사 (울산 )6급항해사 선원수첩 없 음 사고일시1986년 9월 12일 10시 30분 사고장소북위 35도 05분 30초, 동경 129도 01분 58초(부산 충무동 일자 방파제 북단의 동쪽 약 300미터해상) 손 해기선 제88동성호 침몰후 인양 원 인조선미숙, 협력동작 부적절</span> 기선 페리호는 부산 - 옥포(거제도) - 두모(거제도) - 해금강(거제도)간을 왕복 운항하는 정기 여객선으로서 선장 A 외 10명의 선원이 승선하여 운항중, 1986년 9월 12일 10시 20분 부산에서 승객 78명, 화물 1톤을 싣고 출항 옥포로 가기 위하여 영도대교를 지나서 부산 남항으로 진입 나침로 260도 약 5노트의 속력으로 항진하고 있었다.수심인 선장 A는 영도대교를 지나 약 100미터쯤 가고 있을때인 같은 날 10시 28분경 상대방위 좌현 30도(약11시방향) 약 540미터 해상에서 부산 충무동 방향으로 항진중인 기선 제88동성호를 발견 하였으나 변침 변속없이 속항하다가 기선 제88동성호가 상대방위 좌현 30도 거리 약 270미터로 접근 되었을때인 같은날 10시 29분경 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 의문신호를 발하면서 변침 변속없이 항진하였다.

그리고 제88동성호가 정선수 약 10미터로 접근되었을시인 같은날 10시 30분경 충무동 일자 방파제 북단의 동쪽 약 300미터 지점인 북위35도 05분 30초, 동경 129도 01분 58초에서 기관을 정지하면서 좌전타하는 순간 기선 페리호의 좌현선수가 나침로 약 105도로 향하고 있는 기선 제88동성호의 좌현선미를 기선 제88동성호의 선수로 부터 약 30도 각도로 충돌하였다.한편 기선 제88동성호는 종업제한 제3종의 목조 어선으로서 수심인 선장 B외 3명이 승선하여 운항중, 1986년 9월 12일 10시 10분경, 부산 남부민동 방파제에서 곰장어 약 8000킬로그램을 6개 어창에 나누어 선적하고 선수 약 1.00미터 선미 약 1.40미터의 흘수로 출발, 부산직할시 중구 남포동 자갈치 시장으로 가기 위하여 나침로 약 030도 선속 약 4노트로 항진중, 같은 날 10시 28분경 상대방위 우현 60도(2시방향) 약 500미터 거리에서 기선 페리호가 접근하고 있는 것을 발견하였다.수심인 선장 B는 기선 페리호의 진로를 횡단하지 않으려고 나침로 050도로 변침 하였으나 두선박은 점점 접근되어 약 10미터 정도 되었을 때 극우전타 하였고, 선수가 회두되어 나침로 105도쯤 되었을시 전술한바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 기선 제88동성호의 좌현 기관실 외판이 길이 2미터×너비 0.6미터정도 파손되어 침수 침몰되었으나 선원 4명은 전부 구조되었다.

그리고 기선 페리호는 선수재에 페인트만 약간 벗겨졌다. 그후 기선 제88동성호는 인양되어 수리하였고 현재 운항중에 있다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3미터로 불고 파도는 없었다.소형선박의 왕래가 빈번한 부산남항의 충무동과 대평동 사이는 해도상 항폭(港幅)은 약 300미터이지만 남포동, 충무동 일대와 일자방파제 부근에는 수백여척이상의 어선 및 소형 선박들이 계선하고 있는 관계로 실제로 항행가능한 공간은 약 150미터 내외의 복잡한 곳이다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 부산남항 및 당시 상황을 살펴보면,부산 - 충무, 거제, 여수간을 운항하는 많은 소형여객선들이 통과하는 부산남항의 충무동과 대평동간의 해도상의 항폭은(港幅) 약 300미터 정도되지만 남포동, 충무동 일대 및 일자방파제 부근에는 백여척이상의 어선 및 소형선박들이 계선하고 있는 관계로 실제로 항행이 가능한 공간은 약 150미터 밖에 되지 않는 좁은 구역으로서 수십척의 소형선박 및 어선들이 왕래하고 있는 복잡한 곳이다.

이러한 곳을 기선 페리호는 여객터미널을 출발 영도대교를 지나 나침로 260도 약 5노트의 속력으로 항진중에 상대방위 좌현 30도 거리 약540미터에서 기선 제88동성호를 발견하였고, 기선 제88동성호는 부산 남부민동에서 출발하여 나침로 030도 속력 약 4노트로 충무동을 향하여 항진중에 상대방위 좌현 약 60도 거리 약 500미터에서 기선 페리호를 발견한 상태로 상호접근 하고 있었다는 두 선박측의 진술로 보아 두선박의 접근태세는 횡단관계에 있었다고 볼 수 있다.그러나 두선박이 충돌한 지점은 위에서 설명한바와 같이 항행가능 구역이 150-200미터로 제한되는 좁은 항내이고 또 많은 소형선박이 왕래하는 곳인 만큼 국제 해상 충돌예방규칙(이하규칙)에 우선하는 개항질서법과 항내규정이 적용되는 곳인바, 동규칙 제15조 횡단선의 항법 규정만을 적용하여 의무선이다 또는 유지선이다를 규정하기에 앞서 두선박 다같이 경각심을 발휘하여 항내 질서와 자선들의 안전을 위하여 최선의 조치를 취하여야만 하는 의무만이 부여된 어려운 상황이었다고 판단된다.따라서 이러한 상황을 참작하여 그 원인을 규명한바, 기선 페리호 선장 수심인 A는 항내가 좁고 또 제88동성호가 소형어선이라는 점을 감안하여 발견 즉시 방위변화(BEARING DRIFT CHECK)를 확인하여 자선의 선수 통과 가능성 여부를 판단한 후에 기관정지 및 침로 신호등 조치를 취하였어야 함에도 막연히 자선의 선수를 통과하리라 믿고 기관 정지만 한체 변침없이 전진타력으로만 항진중, 기선 제88동성호가 10미터까지 접근하여 우변침할 때 기관을 사용하여 우변침하는 등 적절한 협력동작을 하지 못한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실과, 기선 제88동성호 선장 B는 기적도 없는 소형 선박으로 여객선인 기선 페리호의 선수를 통과하지 않고 그 뒤를 통과할 생각이였으면 좀더 큰 각도로 변침하여 기선 페리호에서 변침사실을 즉시 알 수 있도록 큰 각도로 변침하였어야 함에도 나침로 030도에서 050도로 소각도 변침후 계속 접근되자 10미터라는 박근 상태에서 극우전타하여 자선 좌현선미를 기선 페리호 선수에 접촉되게 조선한 동 수심인의 조선미숙등 운항에 관한 직무상 과실이 이 충돌 사건 발생의 원인이 되었다.

나. 법력의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호 규정을 적용하여 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 가항폭이 좁은 항내에서 상호 횡단 상태로 조우시, 조기에 대각도 변침을 하지 않고 소각도로 변침 접근중 박근상태에서 극우전타한 수심인 B의 조선미숙등 운항에 관한 직무상 과실과 상대선의 행동파악도 정확히 하지 않고 막연히 통과하기만 기다리다가 박근상태에서 우변침하는 상대선에게 적절한 협력동작을 취하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 견책한다.A를 견책한다.