기선 페가서스피스호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617329"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 페가서스 피스호 선 적 항인천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617331"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운(주) 총 톤 수2,411톤04 기관종류, 마력디이젤기관 1,500×2마력 선교의 위치선 수 부 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명기 관 장 2기사 해기면장갑1기 을1기사 선원수첩목포부산 사고일시1981년 4월 14일 12시 17분 사고장소북위 33도 56분, 동경 130도 52.7분 </span> 기선 페가서스 피스호는 총톤수 2,411톤 04의 연해구역을 항해하는 J해운(주)소유의 강조 컨테이너 전용화물선이며, 주기는 서독 콜렉커너, 훔볼트, 도이츠(KL CKNER HUMBOLDTS DEUTZ) 회사 제작의 디젤기관 1,500마력×2기(형식 SBA 12M 528. V형, 단동 12기통, 750 R,P,M 과급기부)를 거치하고 주로 대일항로에 취항하는 정기선으로 1981년 4월 14일 24시 00분 부산항 제3부두에서 컨테이너 117개(150 K/T)를 싣고 일본국 고베항을 목표로 출항하여 예정항로에 따라 속항 중 4월 14일 11시 45분 간몽협수로 통과를 위하여 전 선원을 부서배치 시켜 수심인 기관장 A는 본선의 주기관이 원격조정 장치임으로 평소대로 즉시 승교하였다.이때 본선은 좌, 우현 주기2대를 전속으로 사용하여 약 11노트 속력으로 항진 중이었고, 선교에는 선장, 2항사, 타수가 당직에 임하고 있었으나 동일 12시 15분 경 우현주기의 회전수가 전속인 680에서 600으로 서서히 내려가는 것을 발견하고 이상을 느낀 수심인 기관장 A는 즉시 기관실에 전화를 하여 당직중인 수심인 2기사 B에게 확인한 바, 동 B는 동일 11시 45분 전임 당직자인 2조수 C로부터 특별한 주의사항 없이 당직을 인수받고 평소대로 각부를 점검하였던 바, 좌현주기 및 좌현발전기는 정상운전중임을 확인하였고, 동일 12시경 우현발전기를 점검하려고 하던 중 우현주기의 6번, 12통의 크랭크 케이스로부터 가스가 조금씩 새어나오면서 회전수가 서서히 내려간다고 말하면서 기관정지 요청을 하자 수심인 기관장 A는 이를 수락, 원격조정 핸들로서 기관정지를 위하여 회전을 낮추던 중 동일 12시 17분 경 계기판의 주기회전 지시기가 0이 되면서 우현주기가 자동 정지됨으로 기관실에 전화를 걸어 확인한 바, 수심인 2기사 B로부터 동일 12시 05분 경 이미 기관이상을 보고 받고 기관실에 와있던 1기사 D가 크랭크 케이스에서 계속 가스가 새어나오면서 손을 댈 수 없을 정도로 열이 나고 있다고 보고하였으며, 보고를 받은 수심인 기관장 A는 L.O순환계통이 불량한 것으로 판단하고 주기를 터어닝하면서 L.O보조펌프의 핸드 프라이밍을 계속하도록 지시하고 기관실로 내려와서 기관부원 전원을 동원하여 크랭크 케이스를 열게 하고 개방되는 대로 1자 드라이버를 이용하여 크랭크 핀, 베아링을 조사한 바, 1, 4, 7, 10번은 움직이면서 간극이 있었으나, 나머지 2, 3, 5, 6, 8, 9, 11, 12번은 완전 소착되어 움직이지를 아니하였으며, 기통내를 조사키 위하여 터어닝을 시도한 바, 고착으로 도저히 움직일 수가 없어 기관이 냉각되기를 기다리다가 동일 14시 10분 경 기관이 다소 냉각되었을 때 크랭크 핀, 베아링 및 피스턴 발출을 시도하였으나, 주기 터어닝 불가로 일부는 발출가능 하였지만 나머지는 고착되어 더 이상 발출이 불가하여 분해작업을 중지하고 좌현주기 1대만 계속 가동하여 예정시간보다 약간 늦게 고오베항에 자력입항 하였으나, 이 사고로 인하여 크랭크 축, 컨넥팅 롯드, 시린더 불럭 등이 변형되고 기타 각 마찰부가 소착 내지 소손되어 현재 수리대기 중에 있으며, 좌현주기로만 사용하면서 대일항로에 계속 취항하고 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 그 원인을 판단하건대,본선 주기는 본선이 건조된 1974년부터 본선에 거치 사용중이며, 윤활유로서는 제작회사의 추천품인 쉘 게드너어 30번(SHELL GADNIA 30)을 쓰고 있고, 교환은 매2년 정기수리 때마다 모든 L.O계통을 소재후 L.O전량(약 1,700리터)을 신환하는 외에 매150 매운전 시간마다 300리터씩 보충하는 방식으로 운전하고 있으며, 최근에는 1980년 5월 K, R연차검사 수검차 상가시 전량 신환한 일이 있고, 사고직후 크랭크 케이스 내에서 사용하였던 L.O를 임의 추출하여 시험한 극동 K 석유회사의 성상(性狀)분석결과에 의하면 점도, 인화점 등이 신유와 비교할 때 하등의 결함이 없는 양호한 상태인 것으로 보아 계통내의 L.O의 양이나, 장기사용으로 인한 L.O의 성상불량으로 인한것은 아니라고 판단되며, 본 주기에서 사용하고 있는 L.O펌프의 흡입측 싱글 스트레이나(SINGLE STRAINER)와 L.O인터쿨러(INTER COOLER) 및 주기관에 설치된 듀플렉스 마이크로 필터(DUPLEX MICRO FILTER)의 사고전후의 압력치를 조사한 바, 싱글 스트레이나를 거쳐나온 L.O펌프 출구압력이 평상시보다 약간 높은것으로 보아 L.O펌프 및 L.O스트레이나는 이상이 없었으며, 이물이 다소 끼어 있는 것 외에는 특별한 외관상 결함을 발견할 수 없었으나, 섬세한 수많은 플레이트(PLATE)로서 구성된 렛치트(RATCHET)식 듀프렉스 마이크로 필터 입구압력이 부산항을 출발한 2시간 후인 4월 14일 02시 00분 경부터 정상압력인 2.15-2.20KG/㎠보다 다소 높아지기 시작하여 사고 직전인 12시 00분 경에는 2.8KG/㎠로서 0.6KG/㎠나 높아져 있었고, 반면에 출구의 압력은 정상압력인 2.6-2.7KG/㎠보다 낮아지기 시작하여 사고 직전인 12시 00분 경에는 1.9KG/㎠로서 무려 0.8.KG/㎠정도 낮아진 것을 볼 때 듀플렉스 마이크로 필터가 L.O중에 혼입된 스랏지(SLUDGE)나 불완전 연소에 의하여 생긴 탄화물 등에 의하여 막힘으로서 L.O유동이 잘 안되어 유압이 서서히 떨어지다가 윤활 가능한량의 부족현상으로 인하여 마찰부가 장시간에 걸쳐 서서히 과열됨으로 인하여 이건이 발생된 것으로 판단된다.따라서 수심인 2기사 B가 동일 11시 45분 경 전임자로부터 당직인수를 받고 근무중일 때는 이미 필터의 양측L.O압력이 정상보다 훨씬 높거나 낮아 위험한 순간에 이르렀음을 알고도 즉시 기관을 정지하는 등의 조치를 취하지 아니하고 1기사를 데리러 가는 동안 시간이 흘러 계속 열을 받아 소손을 증가시킨 결과를 가져오게 한 동인의 소행으로 인하여 본 건이 발생되었으나, 수심인 기관장 A는 본 기가 중고속 V형 기관인데다가 듀플렉스 마이크로 필터의 특성을 충분히 고려하여 제작회사에서 추천한 방법으로 운전 중에는 1일 6회 이상 수동핸들로 소제하고 500-600사용시간마다 개방소제를 철저히 이행하여야 할 것이나, 이를 시행한 기록이 없는 것으로 보아 평소 이를 게을리 한 것으로 판단되며, 기관장이란 책임자로서 평소 기관원들에 대한 안전관리교육을 하지 못함으로서 장시간에 걸쳐 L.O계통의 이상이 왔을 때 수심인 2기사 B는 스스로 대처하는 등의 능력이 없으면서도 이를 즉시 선교에서 당직중인 기관장에게 보고하지 않고 시기를 놓쳐 신속 적절한 조치를 취하지 못하였으므로 기관원 관리를 소홀히 한 동인의 소행도 이건 발생의 그 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A 동2기사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 B의 을종1등기관사 업무를 1월 정지한다.또한 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 수심인 2등기관사 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 기관장 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종1등기관사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.