기선 퍼시픽익스프레스호, 제17성운호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646563"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 퍼시픽익스프레스호기선 제17성운호 선 적 항인천직할시목포시 선박소유자J해운(주)K통운(주) 총 톤 수20,664톤 00649톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 23,600마력디이젤기관 1,200마력 진수년월일1968년 5월1983년 12월 수 심 인ABCDE 직 명선 장 도선사1등항해사선 장1등항해사 면허종류1급항해사 인천항도선사 2급항해사(갑종1등항해사) 4급항해사 6급항해사(병종항해) 선원수첩 없 음85 사고일시1986년 6월 17일 12시 09분 사고장소인천항 동수도 북위 37도 18분 57초, 동경 126도 26분 55초 손 해기선 퍼시픽익스프레스호(1) 우현측 사다리 파손(2) 우현측 선미부 불워크 및 외판 8미터 내측 굴곡기선 제17성운호(1) 선수부 외판 광범위로 내측굴곡 및 파열(2) 좌현묘 탈락 분실 원 인인천항 출입항로 항행규칙 위반충돌 위험권내에서 무모한 우전타</span> 기선 퍼시픽익스프레스호는 총톤수 20,664톤 00, 디이젤기관 27,800마력을 거치한 원양구역의 강조화물선으로서 미국 롱비치항에서 콘테이너 774개를 적재하고 선수흘수 9.75미터, 선미흘수 9.85미터의 상태로 1986년 6월 2일 02시 00분 출항하여 인천항으로 향하였다.그후 예정항로에 따라 중간기항 없이 속항하여 같은 달 17일 02시 50분 칠팔도를 우현 3.3마일로 통과 후 진침로 000도 이하(진침로)로 정침하고 북상 중 같은 날 09시경 어청도 근해에서 짙은 안개가 끼기 시작하여 무중신호를 취명하면서 항진하다가 10시25분 인천항 도선구에 가까워짐에 따라 기관사용 준비를 명하고 10시 35분 장안서 남서방 3마일 지점에서 수심인 도선사 B가 승선한 후, 동인의 도선 하에 수로를 따라 약 12노트의 속력으로 항진하였다.계속된 짙은 안개로 수심인 도선사 B는 주로 우현측 레이다를, 수심인 선장 A은 좌현측 레이다를 이용 레인지를 6, 3, 1.5마일로 바꾸어가면서 관찰하고 2등항해사 추연칠은 약 3분 간격으로 선위를 내면서 항진하여 같은 날 11시 43분 백암등대를 좌현 0.3마일로 통과, 침로 000도로 속항하다가 11시 55분 조금 지나 영흥도 북서단(속칭 영흥뿌리) 서쪽 약 1.0마일에서 038도(원침로 035도) 변침한 후 수심인 도선사 B는 좌현 20도, 거리 약 2.5마일에 한 척의 선박과 우현 10도, 거리 약 4마일에 또 한 척의 선박을(기선 제17성운호 이하 상대선) 레이다로 확인하고 북상중 창조류(북동류)로 인하여 선체는 좌편향되어 거의 수로 중앙으로 항행하는 상태에서 상대선을 계속 레이다로 관찰한 바, 상대선은 계속 본선 우현측에 위치하여 남하하고 있기에 수심인 도선사 B, 동 선장 A는 현 침로대로 항진하면 상대선이 본선우현 약 0.2마일 거리로 무난히 항과하여 갈 것으로 판단하고 속항 중 12시 08분경 우현 약 20도, 거리 약 0.3마일 지점까지 접근되었을 때 상대선은 갑자기 본선 쪽으로 다가오는 듯 하기에 수심인 도선사 B는 충돌의 위험을 느끼고 좌현전타 10도로 명한 후 곧이어 극좌전타를 명하면서, 선교우현측 갑판으로 나가자 상대선은 안개 속 약 200미터 거리에서 본선 우현 선미 쪽으로 돌진하여 오고있는 것이 목격되어 급히 극우전타 및 기관정지를 명하였으나, 만재상태에서 회두가 잘되지 않고 선수가 035도로 향하였을 때인 12시 09분 북장자서 등대로부터 진방위 245도, 거리 1.6마일 해상인 북위 37도 18분 57초, 동경 126도 26분 55초에서 기선 퍼시픽익스프레스호의 우현선미부와 기선 제17성운호의 좌현선수부가 기선 퍼시픽익스프레스호의 선수로부터 약 85도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 남서풍이 초속 2-3미터로 불고 시정 약 200-250미터의 짙은 안개가 낀 상태에 해상은 잔잔하였으며 창조류(북동류)가 약 1.5노트로 흐르고 있었다.한편 기선 제17성운호는 총톤수 649톤 00, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 국내 항해에 한정된 연해구역의 화물선(모래채취 및 운반선)으로서 수심인 선장 D 등 선원 10명이 승선하여 1986년 6월 17일 10시 30분 인천항 남항부두에서 선수흘수 0.6미터, 선미흘수 3.3미터의 공선상태로 인천항 동수도 입구 북방에 위치한 승봉도 전방 해상에서 모래채취 및 운반을 하기 위하여 떠났다.같은 날 11시 35분경 팔미도 등대를 우현 약 0.7마일로 통과 후 자침로 228도(이하 자침로)로 변침, 약 0.6마일 진행하다가 264도로 변침 항해 중 북장자서 부근에 이르렀을 때 짙은 안개로 시정이 극히 제한되자 수심인 선장 D는 속력을 약 6노트로 감속하고 전진하다가 11시 50분경 북장자서를 0.8마일로 정횡 통과하면서 침로 220도로 변침 후 작동 중인 레이다 레인지 6마일로 전방 해상을 관찰한 바 거의 정선수 방향 약 4마일에 선박 (기선 퍼시픽익스프레스호)을 확인하였으나 그후로는 레이다를 전혀 관찰치 않고 있다가 12시경 수심인 1등항해사 E에게 선수에 나가 파수를 보도록 지시하고 속항 중 12시 08분경 선수에 있던 수심인 1등항해사 E로부터 “선수방향에 대형선박이 오고 있다”라는 고함소리를 들은 수심인 선장 D는 급히 극우전타를 명하여 선수가 계속 우회두되면서 앞서와 같이 충돌되었다.양선은 충돌된 후 서로 빗겨나가면서 상대선을 확인코자 하였으나 짙은 안개 속에서 파악이 되지 않는 상태에서 기선 퍼시픽익스프레스호는 창조류에 의하여 북동쪽으로 밀리면서 인천항만관제실 6MF3을 호출하여 사고보고를 한 후, 무선전화로 상대선을 수차 호출하였으나 연락이 되지 않기에 뒤따라오던 도선선으로 하여금 상대선을 확인토록 지시한 후 12시 25분 북장자서 북서방 약 1.1마일 지점에서 항해를 계속하여 같은 날 15시 15분 갑문 내 부두에 접안 완료하였으며 기선 제17성운호는 충돌 후 부근 해상에 투묘정박하고 있다가 14시 24분 사고지를 떠나 16시 03분 남항에 입항하였다.이건 충돌로 기선 퍼시픽익스프레스호는 우현측 사다리 및 해수파이프가 파손되고 우현측 선미부 불워크(길이 10.5미터 × 폭 1.05미터 × 깊이 0.6미터) 및 외판(길이 2.7미터 × 폭 0.2미터 × 깊이 0.15미터)이 내측으로 굴곡되었으며, 기선 제17성운호는 선수부 상단외판 및 불워크가 광범위로 내측 굴곡됨과 좌현묘가 탈락 분실되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난핌판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 선장 D가 인천항 출입항로 항행규칙을 위반하여 동수도 중앙선으로 항해 중 시정이 극히 제한된 상태에서 레이다 관찰업무를 소홀히 하여 상대선의 동정을 확실히 파악치 못하고 운항 중 충돌권내에서 무모하게 우전타를 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.인천항 출입항로 항행규칙 제4조(항로항행의무) 제1항은 총톤수 500톤 이상의 선박이 인천항에 입항시는 동수도로 항행하고 출항시에는 서수도 항로로 항행하여야 한다라고 되어있고, 제3항은 항로상 장해물 또는 기타 선박교통에 위험이 있다고 판단될 때에는 제1항의 규정에 정하는 교통방법에 의하지 아니할 수 있으나, 이러한 선박은 각 항로의 우측으로 외측한계선에 접근하여 항행하여야 되고 또한 그 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 방해하여서는 안된다라고 규정되어 있는바 수심인 선장 D는 동 규칙을 잘 알고 있었으나 모래채취의 물 때를 맞추기 위하여 동선에 승선한 후 계속 동수도 항로로 운항하였다고 하며 금번 사고의 근원도 자선이 동수도로 항행함으로써 야기된 것이라고 시인하고 있으며 부득이하여 동수도로 항행하는 경우에도 수로우측 외측항계선에 접근 운항하였어야 됨에도, 수로중앙선으로 항행함과 시정이 극히 제한된 상태에서 레이다 관찰업무를 거의 하지 않았으니 상대선의 동태를 파악할 수 없었고 당시 상대선은 계속 본선 우측에 위치하였으니 그대로 침로를 유지하여 진행하였으면 충돌되지 않았을 것을 근접상태에서 무모하게 극우전타를 함으로 우회두 중 충돌이 된 것이다.수심인 도선사 B, 동 A는 국제해상충돌예방규칙 제19조의 시정 제한시에 요구되는 안전속력 유지 및 적극적인 사전 피항동작 등 소홀한 점이 있었으나 상대선 선장 수심인 D의 절대적인 위법운항에서 야기된 것이기에 징계치 않는다.수심인 C 동 E의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

4. 법령의 적용수심인 선장 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 인천항 출입항로 항행규칙에 위반하여 동수도항로 중앙선으로 항해 중 시정이 극히 제한된 상태에서도 레이다 관찰업무를 소홀히 함으로 상대선의 운항동정을 파악치 못하고 있다가 충돌 임박하여 무모하게 우전타를 한 수심인 선장 D의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.D의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.