기선 퍼시픽썬샤인호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611359"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 퍼시픽 썬 샤인호 선 적 항인천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611361"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수21,136톤36 기관종류, 마력디젤기관 27,200마력 수 심 인AB 직 명기관장3등기관사 해기면장갑종 기관장갑종 2등기관사 선원수첩부산부산 사고일시1983년 4월 4일 09시 50분 사고장소북위 52도 56분, 서경 141도 08분 손 해주기2번 실린더 라이너 균열 및 피스톤링 절손 원 인피스톤 크라운의 설계상 결함</span> 기선 퍼시픽 썬 샤인호는 총톤수 21,136톤36, 주기는 1981년 7월중에 K조선공사에서 신조시 미쯔 비 시슬저(MITSU BI SHISULLZER) 8기통 27,200마력을 거치 하고 항행구역은 원양구역으로 부산, 로스앤젤레스, 오클랜드, 시애틀간을 월 1회 정기 취항하는 풀 콘테이너 강조화물선으로서 1983년 4월 2일 17시50분 미국 시애틀항에서 콘테이너 650TEU를 싣고 부산을 향하여 항행 중 동년 4월 4일 07시 30분 수심인 3등기관사 B는 당직근무를 하고자 기관실로 내려가 기관일지 등을 정리하고 기관 각부 점검을 마친후 본선 기관부 근무요령에 따라 동 월 4일 08시 00분부터는 기관사와 기관원 전원이 기관실에서 주간근무를 시작한 수심인 3등기관사 B는 고장으로 수리중이던 제3호 발전기의 작업상황을 수심인 기관장 A에게 보고하라는 1등기관사의 지시에 따라 바로 보고한후 기관실로 같이 내려 왔다가 고장난 냉동콘테이너 점검을 위해 갑판상으로 나갔다.수심인 기관장 A는 동일 08시 30분경 기관실로 내려가 발전기 수리 진행상황등을 점검한후 동일 09시 50분경 북위 52도 56분, 서경 141도 08분 해상을 항해중일 때 주기에서 이상음이 나므로 1등기관사에게 즉시 회전을 낮추라고 지시한후 소리나는 곳을 확인키 위해 2-3분간 주기옆에 있다가 콘트롤 룸(CONTROL ROOM 이하 ‘조정실’이라 한다)으로 갔던 바 제2번기통의 청수 냉각수 고온경보기(COOLING WATER HIGH TEMPERATURE)가 울려 제2번 기통에 이상이 온 것이라고 판단하고 동일 09시 52분에 회전을 반속으로 낮춘 후 동일 09시53분에 실린더 오일을 보충하고 동일 09시 56분에는 제2번기통의 F. O펌프를 차단시켰으며 동일 09시 59분에는 기관을 정지시킨 후 터어닝을 하면서 원인을 찾던 중 규명치 못하여 선장에게 일단 이 사실을 보고하고 동일 10시 40분부터 제2번 실린더 분해작업을 시작하여 동일 18시 26분에 끝내고 발취된 피스톤 각부를 점검하였던 바 피스톤 1번링이 10센티미터, 2번링이 3센티미터, 3번링이 91센티미터, 4번링이 4센티미터가 절손 되었고 또한 피스톤 스커트(PISTON SKIRT)가 변형되고 라이너의 균열이 F. O 펌프 측 피-프 홀(PEEP HOLE)에서 최하부까지 일직선으로 1군데가 균열되었고 또한 중간까지 6군데의 종적균열이 발생되어 있었을 뿐 아니라 피스톤 링 절구부가 거의 일직선상으로 놓여져 있었음이 발견되었다.이는 금번 제2번기통 고장 이전인 1981년 7월중에 K조선공사에서 신조 인수 후 1982년 5월중에 주기관 피스톤 톱 링(TOP RING)을 사용 중 절손 되기 시작하여 제작회사에 피스톤 링이 불량품이라는 조건으로 전 실린더의 톱 링 8개 교환을 시작하여 7월중에 교체 완료한 바 있고 동년 8월중에 제2번 실린더의 피스톤을 분해 점검한 결과 피스톤 크라운이 제1번과 제2번 링 사이에 헤어 크랙(HAIR CRACK)이 심하게 발생되고 또한 피스톤 링의 과대마모로 링 2개를 취환 시공한 후 제작자측에 크라운 교환을 요청한바 제작회사측에서는 동일형기관에 헤어크랙이 발생되어 크라운 설계변경을 실시하여 시운전 중이므로 그 성과에 따라 전체 크라운을 신환할 예정이라고 하므로 본선에서도 이를 교환과 보상기간을 연장하였고 이로 인한 취급 및 실린더 오일, 주유량 등의 지도와 매월 1회씩 연소상태 점검과 링 절손 유무, 라이너 피스톤 이상유무, 링 간격 증가 유무 등을 조사하기 위하여 배기 포-트(PORT)측과 피-프 홀(PEEP HOLE)측에서 개방 점검을 요구하는 등 기술적인 문제를 토의한 후 주의 운전되었고 수차 제작자 측이 본선에 내방 조사하여 지도하에 운항하던 중 크라운 신환 예정인 4월 중순경을 약 10일 앞두고 4월 4일 이와 같이 파손되었었다.기상이 좋지 않아 예비품 교환이 불가능하여 일단 감통 운전하기로 하고 동년 4월 5일 11시 05분까지 항해하다가 날씨가 회복되어져 다시 기관 정지한 후 예비품으로 교환을 시작 다음날 6일 00시 44분에 신환 재조립작업을 완료하고 기동하여 속항 4월 14일 10시 50분에 부산항에 입항하였다.이 사고로 제2번 기통의 실린더 라이너 및 피스톤이 파손되고 제1번부터 제4번까지의 피스톤 링이 절손 되었다.당시 기상은 남남서풍이 초속 11미터로 불었으며 해상은 4미터의 파고가 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로, 손상원인을 검토한바 퍼시픽 썬 샤인호는 1981년 7월중에 K조선공사에서 신조된 풀 콘테이너 강조화물선으로 본선주기는 일본국 M 회사에서 제작한 27,200마력 90회전, 8기통, 2행정 디젤기관으로 신조당시 거치 하여 사용하고 있던 중 하자보증기간인 1982년 5월중에 피스톤 링이 절손되는 사고가 발생되었기에 이를 제작자에게 통보하여 동년 7월중에 모든 기통의 톱 링 8개를 교환함과 동시에 하자보증기간을 연장한 사실이 있고, 한국선급협회의 연차검사를 수검하기 위하여 제2번 피스톤을 분해 하였을떄 피스톤 크라운의 제1번과 제2번링 사이에 헤어 크랙(HAIR CRACK)이 심하게 발생되어 있었고 또한 피스톤에 이상과 대마모가 있었으며 타선박에 거치한 동형기관에도 동일한 손상이 발생한 사실이 있음을 제작자 측에서도 시인하고 있을 뿐만 아니라 크라운을 설계 변경하여 제작공급 하겠다는 약속이 있었으며, 따라서 하자보증기간을 다시 연장한 후 보증수리 담당기사의 지도 아래 세심한 주의를 갖고 운항하던 중 동 크라운의 신환 예정일인 1983년 4월 중순을 약 10일 앞두고 이건 손상이 발생되었으며, 본선에 거치 하기 전 제작된 기관에는 절손된 피스톤 톱 링으로 LEFT TAPERED CUT형을 사용하였으나 헤어 크랙이 발생하는 사고가 빈발하여 이에 대한 개선 책으로 본선에는 크라운을 변경 없이 RIGHT STEPPED CUT형의 톱 링을 최초로 채택하여 사용한 결과 5,000-6,000 시간 내에 절손 및 헤어 크랙이 발생되어지자 다시 LEFT TAPERED CUT형 링으로 전부 교환하였으나 헤어 크랙 현상이 급속히 증가되었다는 사실과 이번 사고 후 분해하여 본 바 제2번 기통의 경우 5개의 피스톤 링 절구부가 제1번 링에서 제4번 링에 이르기까지 거의 일직선을 이루고 있었다는점 등으로 판단할 때 고온고압의 연소개스가 제1번, 제2번 링을 그대로 통과하여 제3번 링에 영향을 미쳐 절손 시켰고, 또한 이로 인하여 제4번 링에서 기밀되어지지 않고 그대로 관통함으로 블로우 바이(BLOW BY)현상이 발생 되므로써 피스톤 라이너가 과열됨과 동시에 유막이 파괴되었고, 한편 압축불량과 불완전한 연소로 인하여 후기연소가 발생되어 피스톤 스커트가 변형된 상태에서 스커핑(SCUFFING) 현상이 일어나 라이너가 약화되어 내면가열과 외면냉각으로 불균형한 응력이 발생 균열이 생겼다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A, 수심인 3등기관사 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다고 보므로 징계를 하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 기관제작자의 피스톤 크라운 설계상의 결함으로 인하여 발생한 것이다.