이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660719"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 팬코리아호 선 적 항 부산시 선박소유자J전용선 주식회사 총 톤 수11,322톤 78 기관종류, 마력디젤발동기 8,400마력 수 심 인A 해기면장갑종 1등항해사 선원수첩부산 직 명1항사 사고일시1979년 9월 13일 05시 50분 사고장소북위 34도 04분 15초, 동경 126도 31분 15초 손 해선수창 1,2번 좌현 2중저조에 파공상 원 인운항과실</span> 기선 팬코리아호는 J전용선 주식회사 소유의 총톤수 11,322톤 78의 디젤기관 8,400마력을 거치한 항해구역 원양항로의 강조화물선인바 인천항에서 철재와 합판 합계 13,104키로톤을 적재하고 선수 7미터 95의 평각(平脚)흘수상태로 1979년 9월 12일 10시 30분 인천항을 출항하여 부산항을 목적지로 항행하였다.동년 9월 13일 04시 00분에 북위 34도 11분 15초, 동경 126도 02분 00초위치에서 수심인 1등항해사 A는 2등항해사 B로부터 항해당직 업무를 인계받아 진침로 103도로 항해중 동일 05시 25분에 우현 선수방향 약 30도거리 2마일 전방에 본선 침로와 같은 방향으로 항해하는 타선박의 선미등을 발견하고 계속 항해중 동일 05시 40분에는 전기 선행선과의 거리가 1마일로 접근되었으며 본선의 예정항로인 보길도(甫吉島)와 암초(출운초)사이인 협수로에는 소형어선이 다수 산재하여 조업중일뿐 아니라 현 속력으로 속항할 경우 위험물인 출운초 근처에서 선행선을 추월하게 될 예정이므로 위험하다고 판단 선행선과의 거리를 넓히고 협수로를 통과한 다음 안전수역에서 선행선을 추월 할 목적으로 추정위치 북위 34도 06분 00초, 동경 126도 29분 00초에서 좌전타하여 360회두하였으며 부근에 있는 어망을 피항 한 다음 현 선위에서 진침로 100도로 항해하면 무방할 것이라는 판단 아래 진침로 100도로 정침하였던바 정침후 약 3분 경과 할 무렵 갑자기 심한 충격을 받으면서 암초(출운초)에 승양되었으나 본선은 계속 항진할 수 있었다.이때 취침중에 있었던 선장 C는 심한 충격을 느끼고 잠에서 깨어나 즉시 승교하여 기관을 정지하고 선내 전 2중 저조를 측침 방법등으로 조사한 결과 좌현선수부 선저가 출운초에 저촉되어 선수창 1,2번 좌현 2중저조에 파공상을 입어서 침수됨을 확인하였다.그러나 화창에는 아무런 이상이 없었고 항해에도 지장이없었으므로 속항하여 예정대로 동년 9월 13일 17시 00분에 부산항에 무사히 입항하였다.당시의 기상은 동풍이 풍력 3정도의 맑은 날씨로써 바다는 잔잔하였으며 조후는 낙조(완도 02시 35분 고조)기로써 남동류 약 1노트의 유속이었다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바, 수심인 A는 항해 당직 근무중 이상이 있을 때에는 즉시 선장에게 보고하고 지시를 받았어야 함에도 이를 이행치 않았으며 안전항해를 도모하기 위해서는 동일 05시 25분에 전방 2마일 거리에 타선박을 발견했을 때부터 그 선행선 및 항로전방의 협수로 그리고 암초등 제물표와 자선과의 대선관계를 신속히 파악하고 충분한 거리에서 충분한 시간전에 기관정지 또는 감속등의 조치로써 선행선과의 거리를 안전하게 유지하면서 위험한 협수로를 통과한 다음 다시 증속 하여 선행선을 추월했어야 함에도 이와 같은 조치를 소홀히 하였으며 선행선 및 협수로에 접근해서 비로소 선행선을 협수로에서 추월함은 위험하다고 판단 항해속력 그대로 좌전타하여 360도 회두시킴으로써 선행선과의 거리를 넓힐려고 시도하였고 회두후 새침로를 결정할 때는 정확한 선위를 확인한 후 안전한 항로로 정침했어야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 추측으로 진침로 100도로 정침하므로써 출운초(암초)에 승양하게 한 것은 동인의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.