1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645337"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 팬유니온 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 (주) 총 톤 수35,967톤 66 기관종류, 마력디젤기관 17,400마력 수 심 인AB 직 명선 장 3항사 해기면장1급항해사 (갑종선장)3급항해사(갑종 2등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 1월 26일 20시 11분 사고장소북위 32도 42분 12초, 동경 133도 33분 06초 손 해제1번화물창 우현외판 가로 1미터×세로 9미터×깊이 0.20미터 내측 굴곡제5번화물창 우현외판 가로 2.5미터×세로 20미터×깊이 0.20미터 내측 굴곡 원 인국제해상충돌예방규칙 제16조, 제17조 제2항 위반 및 주의의무 소홀</span> 기선 팬유니온호는 1973년 1월 진수된 총톤수 35,967톤 66에 디젤기관 17,400마력을 거치한 항행구역 원양의 강조화물선으로서 선장 A 이하 선원 24명이 승선하여 일본국 스사끼항에서 석회석 40,000톤을 선적하고 흘수선수 9.73미터, 선미 10.66미터의 상태로 1985년 1월 26일 15시 50분 출항, 호주국 포트캠부라항을 향하여 예정항로에 따라 진침로 161도에 자이로콤파스 161도, 기관전속에 항주속력 약 12.0노트로 항행하고 있었다.수심인 3항사 B는 같은 날 19시 45분 아시주리미사끼 등대의 동쪽 약 25마일 해상에서 항해당직에 임하여 선수우현 약 45도 방향, 거리 약 10마일에 항행선박(기선 핑딩샨호, 이하 상대선이라 한다)를 초인하였으나 콤파스에 의한 정확한 방위관측을 소홀히 하고 시야가 양호하므로 레이다를 시동치 않은 상태로 속항하였다.수심인 3항사 B는 약 5분이 경과한 같은 날 19시 50분경 거의 같은 방향에 거리 약 7마일로 접근한 상대선의 전부 마스트등과 후부 마스트등을 육안으로 시인하였으나 상대선에 대한 레이다 풀로팅과 콤파스 방위변화 관측에 의한 정확한 거리측정과 충돌의 위험성 탐지를 소홀히 한 상태로 속항하였다.수심인 3항사 B는 같은 날 20시 00분경 레이다 스위치를 준비위치에 놓은 후 약 4분이 경과된 같은 날 20시 04분경 상대선의 희미한 홍등을 쌍안경으로 시인하고 관측한 콤파스 방위가 208도로서 현저한 방위변화 없는 상태로 접근하는 것을 인지하였으나 상대선의 홍등을 육안으로 식별할 수 없는 상태이므로 거리가 멀 것으로 잘못 추측하여 선장에게 보고할 것을 소홀히 하고 피항동작을 소홀히 한 상태로 속항하였다.수심인 3항사 B는 같은 날 20시 09분경 육안으로 같은 방향에 상대선의 홍등이 시인되므로 상대선과의 거리가 약 3마일은 될 것을 잘못 추정하고 같은 날 20시 10분경 타각 15도로 우변침함과 동시에 기관을 미속전진으로 하여 우선회중 같은 날 20시 11분경 북위 32도 42분 12초, 동경 133도 33분 06초 해상에서 우현선수부와 상대선의 정선수부가 교각 약 100도로 충돌되어 기관정지를 발령하고 극좌전타를 지시하였다.당시 풍력계급 4정도의 남동풍이 부는 가운데 평온한 상태의 해상에 약간 흐린 날씨였으나 시정상태는 양호하였다.한편 수심인 선장 A는 출항 후 같은 날 17시 00분경 스사끼항 외항 방파제 남쪽 약 3마일 위치에서 기관을 전속전진으로 하고 진침로 161도로 하여 자동조타로 정침시킨 후 항해당직을 배치하고 1항사 D가 당직에 임한 가운데 같은 날 17시 30분경 하교하였다.수심인 선장 A는 같은 날 19시 50분경 승교하여 항해당직 수행중인 3항사 B로부터 침로전방 좌우현에 항행선이 있다는 보고를 받고 쌍안경으로 확인한 항행선들과의 거리가 아직 충분히 있는 것으로 판단하고 충돌의 위험성이 있을 경우 보고토록 지시하고 동정파악을 소홀히 한 상태로 날씨가 추워 방한복을 착용하고 다시 승교하려고 하교하였다.수심인 선장 A는 화장실에 있는 동안 같은 날 20시 10분경 선체의 진동현상을 감지하고 승교하여 조타실에 들어선 순간 충돌회피동작을 취할 사이 없이 같은 날 20시 11분 상대선과 충돌되어 기관을 전속후진으로 발령하였을 때 상대선이 우변침하면서 제5번과 제6번 화물창 사이의 수면상 우현외판과 상대선의 좌현선미가 약간 접촉되면서 서로 떨어졌다.이후 수심인 선장 A는 스사끼항에 입항하기로 상대선과 합의하고 같은 날 22시 00분경 사고해역을 떠나 다음날인 1월 27일 02시 40분경 스사끼항에 도착하여 손상정도를 확인하고 검사 및 조사등의 후속조치를 마치고 본사의 지시에 따라 부산항을 향하여 같은 해 1월 29일 18시 00분경 출항, 같은 달 31일 19시 30분경 부산항에 입항하였다.이 사고로 다음과 같은 선체손상이 발생되었다.
가. 제1번 화물창 수면상 우현외판이 가로 1미터×세로 9미터×깊이 0.20미터 정도로 내측굴곡나. 같은 부위 갑판상 현측 핸드레일 깊이 약 15미터로 굴곡손상다. 제5번 화물창의 수면상 우현외판이 가로 2.5미터×세로 20미터×깊이 0.20미터 정도로 내측굴곡라. 같은 부위 갑판상 현측 핸드레일이 깊이 약 20미터로 굴곡손상한편, 기선 핑딩샨호는 중공국 선적의 총톤수 9,000톤급의 강조 콘테이너 화물선으로서 중공국의 신간항에서 출항한 후 고베항을 향하여 항행 중 당시 항주속력 약 15노트, 진침로 052도로 항진 중 횡단상태의 유지선으로서 적절한 충돌회피협력동작을 취하지 못한 채 전술한바와 같이 충돌하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데, 진침로 161도, 기관전속 상태에 항주속력 약 12.0노트로 항행중인 사고당일 19시 45분부터 항해당직에 임하여 침로전방 약 45도 방향, 거리 약 10마일에 상대선을 초인한 수심인 3항사 B는 콤파스에 의한 방위관측을 소홀히 한 채 약 5분이 경과된 후 거의 같은 방향에 거리 약 7마일로 접근한 상대선의 전부 마스트등과 후부 마스트등을 육안으로 시인한 후에도 연속적인 콤파스 방위관측과 레이다 플로팅을 소홀히한 상태로 속항타가 같은 날 20시 00분경에는 가능한한 조기에 피항동작을 취하지 않은채 레이다 작동 준비만 하고 약 4분이 경과한 같은 날 20시 04분경 관측한 콤파스 방위가 208도에 현저한 방위변화 없이 박근상태가 진전되고 충돌위험성을 내포한 상태로서 대각도로 우변침하여 명확하게 충돌회피동작을 취하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 횡단상태에서 피항선의 충돌회피동작을 위반함으로써 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A는 쌍안경으로 확인한 침로 전방의 항행선박들과의 거리가 아직 멀다고 판단하고 추운 날씨로 인하여 방한복을 착용하고 다시 승교하려고 하교함으로써 상대선의 동정을 파악하였어야 할 주의의무를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실과 횡단상태의 유지선으로서 기선 팬유니온호가 적절한 피항동작을 취하지 않고 있는 것을 판명하고 자선의 동작만으로 충돌회피동작을 취할 수 있음에도 이를 적절히 이행치 못하고 충돌이 급박한 상황에서 최선의 충돌회피동작을 적절히 취하지 못한 핑딩샨호측의 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 3항사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
