기선 팬아이보리호 시설물손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613229"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 팬아이보리호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수15,533톤 31 기관종류, 출력디이젤기관 11,550마력 진수년월일1970년 12월 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 해기사면허증1급 항해사 3등 항해사 선원수첩 사고일시1985년 3월 4일 10시 10분 사고장소북위 27도 53분 00초, 서경 090도 53분 00초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613231"></img><span style="display:none;"> 손 해웨스턴 인레트의 테일부이 손상 원 인원인불명</span> 기선 팬아이보리호는 1985년 3월 3일 08시45분 휴스턴에서 흘수, 선수 2미터 50 선미 6미터00의 공선상태로 출항하여 플로리다의 템파항을 향하였다.본선은 멕시코만내 동남방의 정규항로를 따라 예정대로 운항하여 다음날인 3월 4일 02시05분 동남방 항로와 동 항로의 교차점인 북위 27도 51분 00초, 서경 092도 33분 00초 근처에서 진침로 092도로 변침, 템파항을 향하여 속항하고 같은 날 08시 00분 북위 27도 50분 00초, 서경 091도 09분 30초 위치를 통과하면서 3등항해사 수심인 B는 선교에서 항해 당직근무를 하였다.당시 해상은 초속 15미터의 다소 강한 동남풍에 파고 약 2미터로 거칠었으나 맑은 날씨로 시정이 양호하고 통항선이나 장애물이 없어 레이다는 사용치 않고 자동조타에 의하여 12노트로 항진하다가 크레인을 사용하여 화물창 청소와 갑판작업을 지휘하는 1등항해사의 요구에 의하여 진침로 50도로 변침하여 조선하였다.수심인 B는 09시 45분 추측위치 북위 27도 56분 20초, 서경 090도 56분 40초에 위치 이른 후 다시 진침로 150도로 변침 약 15분간 남진하여 추측 위치 북위 27도 53분00초, 서경 090도 55분 00초에서 원침로인 진침로 092도에 대한 4도의 우현 풍압차를 주어 시침로 096도로 항주 중 선장 수심인 A가 같은 날 10시03분경 승교하여 VHF를 포함하여 각종 항해용 계기의 정상 가동여부를 확인 후 정선수 약간 좌현측 약 3마일 거리에 지진탐사선과 그 부근 가까이에 예선과 같은 구조의 보급선 1척이 있어 10시05분경 좌현 변침하여 침로를 다시 진침로 062도 시침로 070도로 약 10분간 항진, 지진탐사선을 우현 약 1마일 거리로 완전히 항과 한후 다시 원침로로 침로를 복귀하였으며 본선은 다음날인 3월 5일 오전 템파에 입항하여 비료 약 24000톤을 적재하고 3월 9일 출항, 여수항에 입항 양하하고 본선은 4월 29일부터 5월 2일까지 울산 현대 K조선소에서 독킹검사를 받았다.(가) 지진탐사선 웨스턴 인레트(Western Inlet)측은(1) 북위 27도 53분 00초, 서경 090도 53분 00초 위치에서 작업 중 1985년 3월 4일 09시45분 팬아이보리호가 접근하여 오므로 무선전화로 호출하였으나 응답이 없어 접근을 저지키 위하여 백색 신호탄을 발사하였고(2) 기선 팬아이보리호가 변침하여 통과하면서 같은 날 10시10분경 케이블끝(the tail of the cable)을 들이 받고 통과하는 것을 목격하였으며(3) 팬아이보리호는 웨스턴 인레트를 완전히 벗어나서 반잠수 시추선 세드코 702를 향하여 항주하므로 세드코 702에서 무선전화로 호출하였으나 응답이 없었고 세드코 702의 남쪽으로 통과하였다.

(4) 잠시후 케이블 끝에 있는 테일부이(Tail Buoy)가 2쪽으로 보였으며 그후 레이다에 나타나지 않아 팬아이보리호가 이 테일부이 위로 지나 가면서 손상 시켰다고 주장하고 미국 해안경찰대에 보고하여 미화 8000불의 손해가 발생되었다고 주미한국 대사관을 통하여 요구하고 있다.또 같은 날 10시 00분 팬아이보리호는 반잠수 시추선 세드코 702와 1/4마일 떨어져 항과 하고 있었으며 이때 팬아이보리호가 계속하여 레이다 작동이나 무선전화를 청취하지 않았기 때문에 충돌의 위험을 느끼고 작업을 중단하는 등 상황을 더욱 악화 시켰다고 주장하는 데 반하여 수심인 A 동 B는 지진탐사선과 1마일의 거리를 두고 통과하였으며 테일부이를 본 일도 없으며 손상시킨 사실을 부인하고 있다.당원 심판부는 손상된 것으로 주장하는 테일부이의 규격과 재질을 미국 해안경찰대에 공문을 발송한 자파라 오프.쇼어사의 해무 감독에게 전문조회하였으나 단지 흰 줄무늬가 있는 황색에 선명이 표기되어 있다고만 알려 왔다.당시 이 해역은 동남풍이 초속 15미터로 불고 파고 2미터로 거친 날씨에 시정은 아주 좋았다.

2. 원 인가. 원인판단이건 시설물 손상의 원인을 살펴보면 지진탐사선 웨스턴 인레트의 선장은 팬아이보리호가 1985년 3월 4일 10시10분 케이블 끝을 들여 받고 지나갔으며 그 후 테일부이가 2쪽으로 보였고 레이다로 표착할 수 없었으며 팬아이보리호가 테일부이 위를 지나가면서 파손 시켰다는 주장에 대하여 팬아이보리호의 선장 수심인 A, 동 B는 시추선과 약 1마일로 통과 하였으며 테일부이를 보지 못하였고 이들 시추선에 접근하지 말라는 항로고시도 없었을 뿐 아니라 다음날 템파항에 입항하여 4일간 정박 했으나 이건과 관련하여 조사를 받거나 손해배상청구를 받은 일도 없었는데 약 5개월이 지나서 사고 통보를 해온 것은 이해할 수 없으며 팬아이보리호는 관계가 없다고 접촉사실을 부인하고 있는바.(1) 수심 400미터의 지역에서 테일부이는 와이어 로프 한가닥으로 해상에 띄워 놓았으므로 선체와 접촉하면 밀려날 것임으로 두동강이가 났다는 웨스턴 인레트 선장의 보고는 경험적으로 봐서 신빙성이 희박하며,(2) 팬아이보리호가 템파항에 4일간 체류했는데도 테일부이 손상에 대한 말이 없었고(3) 자파타 오프.

쇼어 회사 해무 감독에게 파손된 테일부이의 재질 및 크기를 전문조회 하였으나 모르겠다는 회신과(4) 이 사건발생 약 2개월 후 팬아이보리호의 독킹검사에서 선체 및 추진기에 테일부이와 접촉으로 인한 흔적이 없었다는 사실등을 감안할 때 이건은 증거 불충분으로 테일부이의 손상원인을 알 수 없다.다만 수심인 A 동 B는 광활한 해역에서 기동력이 없고 특수작업중인 시추선과 충돌의 위험범위를 넘는 충분한 거리로 항과하지 않은 아쉬움은 있으나 이건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 시설물손상은 그 원인을 알 수 없다.