기선 팬아이보리호 시설물손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606855"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 팬아이보리호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수15,533톤 31 기관의종류, 마력디젤기관 11,550마력 진수년월일1970년 12월 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606857"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증1급항해사 3급항해사 선원수첩 사고일시1985년 3월 4일 10시 10분 사고장소북위 27도 53분 00초, 서경 090도 53분 00초 손 해웨스턴 인레트호의 래일부이 손상 원 인선박운항부주의, 파수태만</span>가.

기선 팬아이보리호는 J상선주식회사 소유의 원양부정기화물선으로 1985년 3월 3일 08시 45분 미국 휴스턴항을 흘수선수 2.5미터, 선미 6.00미터의 공선상태로 출항하여 프로리다의 탬파항을 향하였다.이 배는 멕시코만의 동남방안전항로(SAFTY FAIRWAY)에 따라 항진하여 다음날 3월 4일 02시 05분경 예정 변침점인 북위 27도 51분 00초, 서경 092도 33분 00초에 이르러 진침로 092도로 변침하고 평균 속력 12노트로 탬파항을 향하여 속항하였다.

3등항해사 수심인 B는 같은날 07시 45분에 승교하여 08시 00분 북위 27도 50분, 서경 91도 09.3분 위치에서 항해당직 임무를 인수하여 속항하였다.당시 기상은 초속 10미터정도의 남남동풍이 불고 파고는 약 4미터로 거칠었으나 맑은 날씨에 시정은 양호하여 레이다는 작동하지 아니하고 조타수의 수동조타에 의하여 항주하였다.당직을 교대한 잠시후 화물창의 청소작업을 지휘하던 1등항해사가 갑판상의 크레인 사용이 용이하도록 풍파영향이 적은 선수방위를 유지할 것을 요구하므로 3등항해사 B는 원침로를 변경하여 60도와 120도로 번갈아 변침하며 항주하므로써 08시 00분에서 09시 00분까지는 직선거리 6.4마일을 항주하여 09시 00분의 선위는 북위 27도 53분, 서경 91도 03.3분을 확인하고 같은 방법으로 속항하였다.수심인 B는 09시 45분 북위 27도 56분 20초, 서경 090도 56분 40초의 추측선위를 확인하고 예정침로보다 7.5마일 가량 북쪽에 벗어났으므로 진침로 150도로 변침하고 약 15분 남진하여 10시 00분의 선위 북위 27도 53분 00초, 서경 090도 55분 00초 위치에서 원침로인 092도에 풍압차 4도를 감안하여 나침로 096도로 정침하였다.수심인 B는 변침 반복에 의한 갈지자 항진(지그재그항진)을 하면서도 이러한 본선상황에 대하여 선장에게 보고하지 아니하였다.수심인 선장 A는 09시경부터 선교하의 우현단정갑판에서 선수부에서 갑판작업중인 선원들의 작업상황을 멀리서 보고 선수 주위도 살피고 있었으므로 자선이 작업편의상 자주 좌우 변침하는 것을 알고 있었으나 선창작업시에는 통상 이러한 변침항해를 하므로 항해당직자에게 특별한 지시는 하지 아니하였다.같은날 10시 00분경 수심인 A는 선수가 다시 대각도 변침되고 선수전방 약 2마일 정도 되는 거리에 반잠수시추선(SEMI-SUB RIG)과 그 가까이에 소형선 1척 및 그 후방에 또 다른 시추선이 보이므로 곧 승교하여 보니 10시 03분이었다.당시 선수방위는 나침로 100도 이었고, 레이다는 작동하지 아니하고 VHF 는 찬넬 16에 열려있었으나 호출신호는 들리지 아니하였다.수심인 A는 전방의 시추선(이 배가 ZAPATA SARATOGA 였다)과 소형선(이 배가 지진탐사선 WESTERN INLET호였다)을 피항하기 위하여 10시 05분 좌현으로 대각도 변침하여 침로를 나침로 070도로 약 10분간 항진하여 시추선과 소형선을 자선 우현으로 통과한 후 전방에 있는 다른 시추선(CITCO 702였다)을 좌현으로 피하여 다시 원침로인 096도로 정침하였다.

10시 05분 이후 10시 15분까지 10분 사이에 시추선(ZAPATA SARATOGA), 소형선(WESTERN INLET) 시추선(CITCO 702) 각각 항과하였으나 상대선으로부터 별다른 신호를 발하는 것을 인지하지 못하였고 해상에 띄워놓은 부이(BUOY )같은 형체물도 보지 못하였다.이 배가 09시 45분부터 문제의 시추선 자파타 사라토가호와 지진탐사선 웨스턴.인레트호 및 제2의 시추선 시트코 702호를 항과하여 원침로로 복귀 정침한 10시 15분까지의 시각별 위치와 침로를 다시 정리하면, 09시 45분 나침로(이하 같음) 150도로 변침, 10시 00분 선위 북위 27도 53분 00초 서경 090도 55분의 위치에서 096도로 변침, 10시 05분 선장 A이 승교직후 070도로 변침, 10시 15분경 096도(나침로)로 변침하여 속항하였다.

이 사건에 있어서, 팬아이보리호에 의하여 자선의 레일 부이를 멸실 당하였다고 주장하는 미국의 지진탐사선 웨스턴, 인레트호가 보고한 사고시간은 이날 10시 00분 경부터 10시 10분 경으로 이 시간의 팬아이보리호의 항적과 위치를 보면 선수방위 150도 096도 70도 096도로 시추선 사이를 누벼 지그재그 항해를 하였고, 10시 00분 위치와 10시 30분 위치 북위 27도 52분 36초, 서경 090도 48분 30초의 항로와 거의 일치하는 선상(0.5마일 이내)에 웨스턴, 인레트호의 위치가 보고되어 있는 점에 유의하며 이 위치에 대하여서는 뒤에 다시 언급한다.수심인 선장 A는 주변의 시추선을 안전하게 항과 하였다고 생각하고 10시 20분경 당직항해사 수심인 B에게 당직임무를 맡기고 선교를 내려갔다.

이 배는 예정항로에 따라 항진하여 3월 5일 오전 탬파항에 입항하였고, 비료 약 24,000톤을 적재하고 3월 9일 출항하여 여수항에 입항 양하한 후, 4월 29일부터 5월 2일까지 울산소재 K미포조선소에서 입거검사를 받았다.

나. 팬아이보리호가 1985년 3월 4일 이러한 항적의 항해를 한지 약 5개월 후인 같은 해 8월 5일 본선의 선주인 J상선(주) 본사로부터 수심인 선장 A에게 ?미국 뉴.올리언스구역 해안경비대로부터 1985년 3월 4일 09시 45분경 멕시코만 그린케니언 66구(GREEN CANYON BLOCK 66)의 위치에서 팬아이보리호가 지진탐사선 웨스턴, 인레트호에 너무 접근하여 동선의 선미 부표(TAIL BUOY)를 파손하여 약 미화 10,000달러의 손해를 입혔으므로 그 사실을 조사하기 위하여 선장의 사실진술서를 요청한다.?는 테렉스 전문이 발송되었다.수심인 선장 A는 이에 대하여 8월 13일 본사에 ?당시 본선 위치와 침로 기상상태 당직항해사등을 명기하고 그 근방에 아무런 선박/부표를 보지 못하였다.?는 답신을 보냈다.J상선(주)은 9월 12일 미국 뉴.울리언스 해안경비대 해난조사관(JERRY BANETT 중령)에게 선장 A의 이 사실진술을 송부하였다.

그러나 미국해안경비대 해난조사담당관(제리.바네트 중령)은 이 회신에 만족하지 아니하였고, 같은 해 11월 20일 미국 국무부 공한에 의하여 주미한국대사에게 이 사건의 사실조사와 적절한 조치를 요청하였고, 이 요청은 외무부에서 해운항만청을 거쳐 해난심판원에 전달되었다.미국국무부가 주미한국대사관에 보낸 공한에 유첨된 이 해안경비대의 사실조사요청서의 요지에는 ?1985년 3월 4일 멕시코만 북위 27도 53분, 서경 90도 53분 위치에서 한국적선 팬아이보리호가 난폭운항을 하여 운전이 제한되어 있는 3척의 선박에 위험을 초래하였고, 그 중 1척 지진탐사선인 웨스턴.

인레트호의 선미부표위를 타고 넘어가 미화 약 8,000달러의 손해를 입혔고, 그중 한 시추선과 거의 충돌하게 접근하여 시추선의 묘형물(ANCHOR PATTERN)위를 통과하였고, 당시 팬아이보리호는 레이다도 작동하지 아니하고 VHF 호출에도 응답하지 아니하였다.?고 진술하고 있다.미국 해안경비대 해난조사관의 사실조사 요청서에는 사건 선박인 지진탐사선 웨스턴. 인레트호가 선주인 본사에 보낸 1985년 3월 5일자 사고보고 전문과 3월 4일자(사건당일)의 갑판일지(DAILY ACTIVITIES LOG) 및 선주인 자파타 해양탐사회사(ZAPATA OFF-SHORE COMPANY)의 뉴.올리언스 해안경비대에 대한 사고보고서가 첨부되어 있다.

다. 지진탐사선 웨스턴, 인레트호의 1985년 3월 4일자 갑판일치와 동선이 3월 5일 선주회사에 보낸 사고보고전문 및 동선 선주 자파타 해양탐사회사가 5월 18일 뉴.올리언스 해안경비대에 보낸 사고보고를 종합하여 보면, 1985년 3월 4일 지진탐사선 웨스턴. 인레트호는 같은 회사소속 시추선 자파라. 사라토가(ZAPATA SARATOGA)호 근방에서 탐사작업 중이었고, 이 시추선보다 북동쪽에 다른 시추선 시트코 702호가 시추작업 중이었다.

3월 4일 09시 45분경 팬아이보리호가 웨스턴. 인레트호에 가까이 접근하여 오므로 웨스턴. 인레트호는 자선이 작업중임을 통지하기 위하여 찬넬 16으로 팬아이보리호를 호출하였으나 응답이 없으므로 백색 섬광신호를 발사하였으나 팬아이보리호는 여전히 응답없이 접근하여왔다. 이때 웨스턴. 인레트호의 위치는 북위 27도 53분, 서경 90도 53분이었다. 09시 57분경 팬아이보리호에서는 수심인 3항사 B가 이러한 외부상황을 알지 못하고 나침로 150도로 남하하고 있었고, 수심인 선장 A는 아직 선교에 올라오지 아니한 때이다.09시 57분경 웨스턴.

인레트호에서는 접근하는 배를 피하기 위하여 호출을 중단하고 있을 때 반잠수 시추선 자파라. 사타토가호에서 팬아이보리호를 호출하고 있었고, 웨스턴. 인레트호가 선수를 돌린 후 동선의 마커스 오스틴(MARCUS AUSTIN )이 팬아이보리호에 레이다를 작동하여 자선의 케이블(CABLE)끝에 있는 선미부표(TAIL BUOY) 주의하라고 경고하고 있을 때 팬아이보리호는 선수를 크게 변침하였다. 이때가 수심인 B가 침로를 150도에서 096도로 대각도 좌변침한 10시 00분 경이라 추정된다.

이때까지의 상황을 팬아이보리호 선교에서는 알지 못하고 있다. 10시 03분경 선수전방에 시추선이 있음을 시인한 수심은 A는 곧 승교하여 선수를 070도로 대각도 좌변침하여 동 시추선과 소형선을 우현으로 피항하여갔다. 웨스턴. 인레트호에서는 10시 10분경 팬아이보리호가 자선의 케이블 끝에 매여있는 테일.부이 위를 통과하는 것을 보았고 팬아이보리호가 레이다를 작동하지 않고 있음을 육안으로 보았다.팬아이보리호가 웨스턴. 인레트호와 자파타.

사라토가호를 지난 후 그 북동쪽에 있는 반잠수 시추선 시트코 702호와 충돌 침로로 접근하므로 시트코 702호에서도 팬아이보리호를 VHF로 호출하는 것을 웨스턴. 인레트호에서 청취하고 있었다.팬아이보리호는 시트코 702호와 0.5마일까지 접근한 해안에서 변침하여 동선을 피하여 가는 것을 보았고 웨스턴. 인레트에서는 팬아이보리호 통과후 자선의 테일.부이가 멸실 되고 없음을 레이다로 확인하고 있다. 웨스턴. 인레트호는 3월 5일 06시 56분부터 10시 57분 사이에 케이블을 걷어올려 다른 테일.

부이를 설치하는 작업을 하였다.이 사건 기록은 웨스턴. 인레트호의 당직자 제프리.맥길(JEFFREY MACGILL)이 사건당일 기록한 것이고 시추선에 타선이 1마일 이내로 접근하면 시추선에서는 작업을 중지하고 충돌을 매우 염려하여 대응조치를 취하는 것이 작업수칙으로 되어있다.

라. 위와 같은 팬아이보리호와 웨스턴. 인레트호의 진술을 토대로 하여 팬아이보리호의 이때 사용한 해도상의 항적을 분석하여 보면(1) 팬아이보리호가 09시 45분 선수를 150도로 정침하였을 때 자선 선수좌현15도, 거리 약 4.5마일에 웨스턴. 인레트호와 시추선 사라토가호가 작업 중에 있었고(2) 팬아이보리호는 10시 00분까지 웨스턴. 인레트호에 약 1.6마일로 접근하였고(3) 웨스턴. 인레트호측은 팬아이보리호에 접근 경고를 계속하였으나 팬아이보리호는 이를 인지하지 못한 채 10시 00분 선수를 096도(나침로)로 변침하여 웨스턴.

인레트호와 충돌 침로에 들어섰고(4) 10시 03분에 선수의 시추선을 초인한 수심인 A가 곧 승교하여 10시 05분에 약 0.5마일 거리에서 선수를 070도로 좌변침하여 웨스턴. 인레트호를 자선의 우현에 피항하였고, 이때 양 선박의 최근접거리는 0.3마일 내외가 되며(5) 10시 10분경 팬아이보리호가 웨스턴 ,인레트호의 길게 늘어뜨린 테일.부이(선미 부표)를 타고 넘어가면서 파손시킨 것으로 추정되고(6) 10시 15분경 이 배를 항과하자 전방에 있는 제2시추선 시트코 702호를 좌현으로 피항하여 원침로 096도로 복귀한 것으로 분석된다.

2. 원 인가. 원인판단이 시설물 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

(1) 사고 당일인 3월 4일 09시 45분 선위를 확인한 3항사 수심인 B는 선위가 원침로에서 약 7.5마일 북쪽에 편위되었으므로 침로를 150도로 변침하였다. 이 침로로 변침하면 선수좌현 15도 약 4.5마일 전방에 시추선 사라토가호와 웨스턴. 인레트호가 시인되는 그러한 침로였다. 그러나 수심인 B는 변침만 한채 선수전방을 주의하여 관찰하지 아니하고 레이다 관측도 하지 아니하고 부주의한 항해를 계속하다 10시 00분 위치를 확인하고 있었다.이 시간에 웨스턴, 인레트호V측에서는 VHF 찬넬 16으로 접근중인 선박을 호츨하고 주의환기를 위하여 백색섬광을 발사하여 접근을 경고하였다.수심인 B나 수심인 선장 A는 상대방의 이러한 주의환기 신호를 인지하지 못하고 있었다.

10시 00분의 선위를 확인한 B는 선수를 원침로인 096도(나침로)로 정침하였다.이 때 웨스턴. 인레트호와 시추선 사라토가호는 팬아이보리호의 정선수 거리 약 1.6마일에서 접근 선박에 경고를 보내고 있었다.수심인 선장 A는 10시 03분경 선수전방의 시추선을 시인하고 곧 승교하여 10시 05분 대각도 좌변침하여 나침로 70도로 변침하여 최근접거리 우현 약 0.3마일 미만에 가까스로 시추선 사라토가호와 웨스턴. 인레트호를 피하였고, 이 배와 시추선을 항과하자 10시 15분경 선수전방에 있는 제2의 시추선 시트코 702호를 우변침하여 좌현으로 항과한 후 원침로인 096도로 복귀 항진하였다.팬아이보리호가 이때 사용한 해도상의 항적 분석에 의하면 팬아이보리호는 10시 05분에서 15분 사이에 웨스턴.

인레트호와 0.3마일이내에 지근거리에서 가까스로 피항하여 스쳐 지나갔으므로 이때 웨스턴. 인레트호가 선미에 길게 늘어뜨린 선미부표(TAIL BUOY)를 팬아이보리호가 타고 지나가면서 부표를 파손케 한 것이다.이와 같이 이 사건은, 당직항해사 수심인 B의 선수전방 주변에 대한 파수 부주의와 VHF 호출에 대한 언어상의 장벽, 또는 레이다 부작동과 같이 VHF 도 작동하지 아니하고 갑판작업 편의를 위한 변침에만 주의를 기울인 나머지 주변파수 소홀로 작업중인 시추선과 지진탐사선을 발견치 못하고 10시 00분 위치에서 변침하여 운전이 제한되어 있는 이들 해상장애물(시추선과 탐사선)과 1.6마일 거리에서 변침하여 이들을 향하여 항진하여간 부주의한 항해당직수행으로 인하여 발생하였다.한편, 수심인 선장 A는 선교하 갑판에서 선수크레인을 사용한 갑판작업을 살펴보다 10시 00분경 선수의 대각도 변침과 선수전방의 시추선을 발견하고 곧 승교하여 10시 05분 대각도 좌변침으로 피항하므로써 시추선과의 충돌은 모면하였으나 이들 장애물에 너무 접근(0.3마일 내외) 피항하므로써 이번 사건이 발생하였는 바, 수심인 A는 당시 기상이 맑은 날씨이었고 항로가 먼바다의 장애물이 없는 해양이었다 하더라도 파도가 4내지 5미터로 비교적 높게 일고 선수갑판 작업 중이었고, 멕시코만 항로에는 시추선과 유정의 위치가 자주 변동하는 곳인데 3등항해사가 자주 대각도 변침 운항을 하고 있었으므로 선장의 지휘의무상 일과 작업이 시작된 08시 00분 이후에는 당연히 선교에도 승교하여 자선의 항해상황을 파악하였어야 함에도 10시 03분 선수전방 근접거리에 시추선을 발견하고서 비로소 조급히 승교하여 피항조치를 하였다는 것은 선장의 직무수행상 태만하다는 비난을 면할 수 없다.

(2) 수심인 B는 VHF 호출이나 웨스턴. 인레트호의 백색섬광발사등 경고신호를 인지한 사실이 없고, 웨스턴. 인레트호의 선미 부표를 본 일이 없다하고, 수심인 A도 웨스턴. 인레트호의 선미부표를 본 일이 없고 피항중 어떠한 이상도 발견 못하였다고 주장하고, 제1심 심판에서도 웨스턴. 인레트호의 선미부표 손상원인은 알 수 없다고 하여 웨스턴. 인레트호의 증거를 배척하였으나 그러한 주장과 판단은 다음의 사실에 의하여 부인될 수밖에 없다.(가) 팬아이보리호가 사건당시 사용한 해도상의 시간별 항적을 분석하면 10시 00분 위치에서 수심인 박동부가 침로를 150도에서 096도로 변침한 때 시추선 사라토가호와 웨스턴.

인레트호는 선수좌현 7도, 거리 불과 1.6마일에 있었는데 이 시추선을 향하여 돌진한다는 것은 그때까지 수심인 B가 이 시추선을 발견하지 못하고 있었던 증거이고, (나) 수심인 A가 10시 03분에 급히 승교하여 10시 05분에 웨스턴. 인레트호와 불과 0.5마일 거리에서 침로를 다시 70도로 좌변침하였는데 이렇게 양 선박이 항과하는 거리 (최근접거리)는 불과 0.3마일 미만으로 이 배의 킥과 웨스턴. 인레트호가 늘어뜨린 선미부표의 거리를 고려하면 그 선미부표 위로 팬아이보리호가 항과할 개연성이 매우 큰 것이며(다) 웨스턴.

인레트호가 팬아이보리호의 VHF 호출 무응답, 레이다 부작도, 선명 팬아이보리호라고 목격하였음을 주장하는 사실과 사건 당시의 그 배의 위치(북위 27도 53분, 서경 90도 53분)가 팬아이보리호의 10시 00분에서 10시 30분 사이의 항로의 거의 일직선상에 존재한다는 사실 등은 모두 이 사건이 실제로 발생한 것임을 뒷받침하고 있고(라) 1985년 8월 5일 J상선(주) 본사에서 수심인 A에게 보낸 이 사건이 최초 조회전문에 대한 답변에서 A는 “근방에 배 또는 부이를 본 사실이 없다”. 고 하여 “다른 배가 존재하고 있었다.”

는 사실조차 부인하고 있는 점으로 미루어 수심인등은 사실은 진술하고 있지 아니하고(마) 이상의 사실과 웨스턴. 인레트호측의 거중 사실을 종합하여 볼 때 이 테일.부이 손상사건은 존재하였다고 판단하는 것이 경험법칙에 합치하는 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 직무수행상의 태만과 수심인 B의 당직중인 파수태만의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동 법 제6조 제3호의 규정을 적용하여 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 시설물 손상사건은 기선 팬아이보리호 선장 수심인 A의 선박운항상의 부주의와 3등항해사 수심인 B의 파수 태만으로 인하여 발생하였다.A과 B를 각각 견책한다.