기선 팬써니, 스노우킹 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610797"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 팬써니호 선 적 항부산시 선박소유자J전용선(주) 총 톤 수10,427톤 63</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610799"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 8,700마력 선교의위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장2항사 해기면장갑종선장갑종 2등 항해사 선원수첩부산 부산 사고일시1981년 9월 1일 02시 57분 사고장소북위 48도 31.6분, 동경 123도 14.3초</span> 기선 팬써니호는 J 전용선 주식회사 소유의 총톤수 10,427톤 63, 디이젤기관 8,700마력을 거치한 원양구역 화물선으로서 캐나다의 NEW WESTMINSTER B.C 항에서 흘수선수 1미터 50센티미터 선미 6미터 00센티미터의 공선상태로 도선사 C 를 승선시키고 1981년 8월 31일 22시 05분에 출항하여 미국 ASTORITA항으로 향하였다.수심인 2등 항해사 B는 도선사, C 의 도선하에 기선 펜써니호가 GEORGIA STRAIT를 통과중인 동년 9월 1일 00시부터 당직근무에 임하였으며, 동선이 HARO STRAIT를 진침로 170도, 12노트의 속력으로 항해중인 동일 02시 40분 경, KELP REEFS 남쪽 약 1마일 해상에서, 선수방향 1.6마일 되는 곳에 마스트등, 현등 및 선미에는 규정이 없는 밝은 등화를 달고 있는 어선 SNOW KING 과 그 후미 약 0.1마일 되는 곳에 어선 SNOW KING과 같은 선박이 함께 상당히 빠른 속력으로 북상하고 있는 곳을 육안 및 레이다로 발견하였다.도선사 C는 어선 SNOW KING(이하 상대어선이라 한다.)을 발견한 후 진침로 180도로 변침하여 상대어선을 상대방위 좌현 10-20도로 보도록 조선하였으며, 수심인 2등 항해사 B는 상대어선의 행동이 조금 이상하다고 도선사 C에게 말하였다.기선 팬써니호는 진침로 180도로 변침 하였지만 상대어선이 조금도 침로조정을 하지 않고 접근하고 있었으므로 도선사 C는 장성 1발을 발하였으며, 잠시 후 또 장성 1발을 울려 경고하였다.이때 상대어선은 우현으로 변침하듯이 선수가 우현으로 회두되더니 잠시 후 다시 좌현으로 되돌아오므로, 또다시 도선사 C 는 장성 1발을 연속적으로 울렸다.그러나 상대 어선은 변침 없이 계속하여 접근하여 오자 도선사C는 동일 02시 56분 기관을 정지하고 키 극우전타 후 다시 좌전타 하였으며, 출항 후 선교에서 계속 지휘하다가 VICTORIA 앞 STRAIT OF JUAN DE FUCA에서 도선사 하선 후, 계속 협수로 항해를 하여야 하므로 그때에 선박지휘를 위하여 동년 9월 1일 00시부터 휴식하고 있던 수심인 선장 A는 기적소리를 듣고 이때 승교 하였고, 잠시 후 동일 02시 57분 북위 48도 31.6분, 서경 123도 14.3분 위치에서 상대어선의 선수가 팬써니호의 좌현 제2번창 중앙부에 선수로부터 약 45도 각도로 충돌하였다.그리고 뒤따라오던 다른 어선은 팬써니호의 좌현측으로 피항하여 통과하였다.수심인 성장 A는 충돌 후 곧 상대어선의 손상개소를 확인하고자 하였으나 조류가 빨라서 못하고 선명만 확인하였으며, 도선사 C 가 TRAFFIC CENTER를 통하여 상대어선의 손상을 확인한 바 상대어선은 선수가 파손되어 선수창이 침수되고 있으므로 배수작업중이라고 하였으며, 잠시 후 배수작업을 끝내고는 항해에 지장이 없다고 하므로 수심이 선장 A는 상대어선의 정확한 손상개소를 확인하지 못한 상태로 항해를 계속하였다.그리고 조선사 C 는 본 충돌상황을 무선전화로 CANADA 해안경비대에 보고하였으며, 도선사 자신이 법정에 출두하여 충돌상황 설명을 하고 항의하겠다고 하였으며 또한 모든 문제를 말아서 처리해 주겠다고 하였다.그 후 이건 충돌로 인한 손해배상요구나 기타 통보사항의 9개월이 경과한 현재까지 전혀 없다.

3. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제4조 제1항에 관하여 그 원인을 규명하건대기선 팬써니호가 진침로 170도 12노트로 HARO STRAIT를 통과시 어선 SNOW KING 이 북상하고 있는 상황은 국제해상충돌 예방규칙 제14조 규정에 의한 마주치는 상태, 즉 상반되는 침로로 마주치는 경우로서 양선이 상호 좌현대 좌현으로 통과하도록 우전타하여 피하여야 하는데, 기선 팬써니호는 침로를 180도로 조정하고 경고 신호로 장성 1발을 수회 발하였음에도 상대선이 아무런 신호도 없이 피항을 위한 동작도 취하지 않고 계속 팬써니호 쪽으로 접근하므로써 충돌되었다.그러나 도선사 C는 충분한 시간을 두고 좀더 대각도로 변침하여 적극적인 동작으로 상대어선을 피하였어야 하는데, 상대어선이 피하는 동작을 취할 것으로 생각하여 계속 경고신호만 발하였을 뿐 대각도 변침은 취하지 않았으며, 수심인 2등 항해사 B는 당직사관으로서 선장 A에게 충돌 위험 상황을 보고도 하지 않았으며, 또 아무런 조치도 취하지 아니하고 도선사에게만 의뢰하고 있었다.그리고 수심인 선장 A는 협수로인 HARO STRAIT를 통과시 선교에 있어야 했고 또 기적소리를 듣고 즉시 승교하여 충돌방지를 위한 조치를 취하였어야 마땅하나 너무 늦게 충돌직전에 승교하므로써 아무런 조치를 취하지 못하였다.

따라서 이건 충돌은 도선사 C의 운항상 과실로 발생한 것이나 수심인 선장 A 동 2등 항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 2등 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 1항 3호를 적용 견책함이 당연하나, 상대어선의 항법위반, 손상의 경미등 제반 상황을 참작 동법 제6조 3항을 적용하여 징계하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 도선사 C 의 운항상 과실로 발생한 것이나 수심인 선장 A 동 2등 항해사 B의 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었다.