기선 팬써니 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619039"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 팬 써니 선 적 항부산시 선박소유(용선주) J전용선(주) 총 톤 수10,427톤 63 기관종류, 마력디이젤기관 8,700마력 선교의 위치선 미</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619041"></img><span style="display:none;"> 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명기관장 해기면장갑종기관장 선원수첩부산 사고일시1981년 7월 1일 08시 30분경 사고장소벵쿠버 외항</span> 기선 팬 써니는 주식회사 대원사 소유의 총톤수 10,427톤 63에 일본국 K 제작의 7기통×RD형×8,700마력×147 R.P.M×2행정×과급기부 디이젤기관을 거치한 항해구역이 원양인 강조 화물선으로서 J전용선(주)에서 용선하여 운항중 1981년 5월 17일에 진해항에서 K.R의 임시검사 및 기관 계속검사( C.M.S )를 수검하였으며 동년 5월 25일부터 30일까지 역시 K.R의 임시 및 기관 계속 검사를 부산항에서 수검한 이후 별이상 없이 운항중 미국 로스엔젤레스에서 출항하여 1981년 6월 30일 22시 00분경 캐나다의 뱅쿠버 외항에 도착 투묘한 후 하역지시를 기다리고 있었다.다음날인 1981년 7월 1일 08시 30분경 벵쿠버 외항에서 수심인 기관장 A는 기관 각부를 점검중 주기관의 제4번 CROSS HEAD LOWER BEARING의 WHITE METAL이 발열로 인하여 소손된 것을 발견하였으나 벵쿠버항의 항칙(PORT REGULATION)에 의하면 항계내에서는 기관수리를 금하고 있기 때문에 자체수리를 못하고 있다가 다음날인 동년 7월 2일 10시 00분경 벵쿠버 부두에 접안함과 동시에 자체수리에 착수하여 동년 7월 3일 15시 00분까지 제4번 CROSS HEAD BEARING의 전후부 LOWER BEARING을 신환 완료하였으나 접안중이므로 시운전을 하지 못하고 있다가 비료원료인 염화카리(POTASH) 15,759 M/T을 적재하고 동년 7월 3일 22시 55분에 동항에서 출항하여 우리나라 울산항으로 향하였던바 출항과 동시에 수리한 곳을 확인코저 하였으나 협수로일뿐 아니라 심한 농무로 인해 시계가 제한된 야간항해이기 때문에 확인을 못하고 기관 회전수 55회전인 미속으로 운전하여 JUANDE FUCA협수로를 완전히 나온후 동년 7월 4일 16시 45분에 주기관을 정지시키고 표류하면서 뱅쿠버항에서 출항하기 전에 신환한 BEARING을 개방해 본 결과 신환하기 전과 같은 상태로 WHITE METAL이 열을 받아 BEARING SHELL과 CROSS HEAD PIN의 틈으로 녹아 나왔으므로 다음날인 동년 7월 5일 06시 30분까지 WHITE METAL을 SCRAPING하여 CROSS HEAD PIN과 WHITE METAL간의 접촉상태를 확인하면서 재조립한 후 출발하여 서서히 기관 회전수를 올려도 아무 이상이 없으므로 속항하다가 동일 21시 30분경 다시 내부검사를 할 목적으로 기관을 정지시키고 제4번 CROSS HEAD BEARING을 개방하여 검사한 결과 OIL CLEARANCE가 77/100(정상은 33/100-47/100)으로 늘어났으며 역시 WHITE METAL이 약간 녹아내려 OIL WAY까지 확산되어 있었으며 다른 CROSS HEAD BEARING도 점검해본 결과 제1번 CROSS HEAD BEARING에도 높은 열이 나고 있으므로 다음날인 동년 7월 6일 06시 15분까지 제4번 CROSS HEAD BEARING의 WHITE METAL을 SCRAPING하고 제1번 CROSS HEAD BEARING 의 OIL CLEARANCE를 조정한 후 다시 주기관을 시동하여 속항중 동일 07시 45분부터 동일 09시 25분까지는 주기 제1번 CROSS HEAD BEARING의 후부측에 열이 발생하여 주기를 정지시키고 OIL CLEARANCE를 재조정하였으며 동일 09시 45분부터 동일 14시 45분까지는 주기 제1번 CROSS HEAD BEARING에 이상이 다시 발생하여 수리하였으며 다음날인 동년 7월 7일 17시 15분에는 주기 제7번 CROSS HEAD BEARING도 열로 인해 소손되었기 때문에 다음날이 동년 7월 8일 08시 55분까지 수리하였으며 이후 동년 7월 15일까지 수차에 걸쳐 제1번 제4번 제7번 CROSS HEAD BEARING이 단독 또는 복합하여 발열 소손되었기 때문에 그때마다 수리하고 속항하다가 본사로부터 ALASKA열도의 DUTCH HARBOR에 들어가서 완전수리를 하라는 지시를 받고 동년 7월 15일 01시 45분에 항로 변경하여 동일 22시 30분에 DUTCH HARBOR에 도착 투묘하고 수리에 들어갔다.수리에 들어간 수심인 기관장 A는 제1번, 제4번, 제7번 CORSS HEAD PIN을 LAPPING한후 WHITE METAL과의 접촉 상태를 확인하면서 수리 완료한 후 동년 7월 17일 08시 00분 동항에서 출항하여 동년 7월 28일 09시 00분에 울산항에 도착 영남화학 부두에 접안하였으며 접안후 즉시 검사해본 결과 제1번, 제4번, 제7번 CROSS HEAD BEARING PIN의 하반부 표면의 약70％에 걸쳐 아주 미세한 PITTING HOLE이 발생해 있었으며 기타 다른 CROSS HEAD BEARING PIN에도 미세한 PITTING HOLE이 약간씩 발생해 있었으나 운전에는 지장이 없을 정도였으므로 각부를 POLISHING하고 WHITE METAL을 신환한 후 시운전한 결과 상태가 양호하였으며 현재까지 정상 운항중이다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 규명하건대 1981년 7월 1일 뱅쿠버 외항에 투묘하고 기관점검중 제4번 CROSS HEAD BEARING의 WHITE METAL이 발열로 인하여 소손된 것을 최초로 발견한 이후 수차에 걸쳐 자체 응급수리를 하였음에도 똑같은 사고가 반복해서 발생하였으며 동년 7월 5일에는 제1번 CROSS HEAD BEARING에 동년 7월 7일에는 제7번 CROSS HEAD BEARING에도 똑같은 현상이 발생하여 동년 7월 15일 DUTCH HARBOR에 들어가 자체수리를 한 다음 동년 7월 17일 동항에서 출항하여 동년 7월 28일 울산항에 입항할 때까지 아무 이상이 없었다는 점과 울산항에 입항한 후 조사해본 결과 제1번, 제4번, 베7번 CROSS HEAD BEARING의 하반부에 아주 미세한 수많은 PITTING HOLE이 표면의 약70％에 걸쳐 발생해 있었으며 기타 다른 BEARING에도 PITTING HOLE이 약간씩 발생해 있었다는 점으로 보아 이건 기관 손상은 장기사용에 따른 노후현상이 나타나고 있는데다가 윤활유의 적기 취환불 이행 등 윤활유관리 소홀로 인해 열화된 L.O중에 함유되어 있던 수분 또는 SLUDGE등이 CROSS HEAD BEARING PIN표면에 부착되어 서서히 PITTING현상이 발생하면서 윤활불량 상태로 되어 발생한 것으로 판단되나 수심인 기관장 A가 1981년 7월 1일 뱅쿠버항에서 최초로 사고를 발견하였을 때 태평양을 횡단하는 대양 항해를 앞두고 있다는 점을 감안하여 DUTCH HARBOR에 입항하여 수리했를 때와 같이 뱅쿠버항에서도 완벽한 수리를 하고 출항했어야 함에도 이를 소홀히 하여 뱅쿠버항에서 출항한 후 수차에 걸쳐 꼭같은 현상이 같은 곳에서 반복해서 발생케한 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 갑종기관장의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 장기사용에 따른 노후로 인하여 발생한 것이나 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 갑종기관장의 업무를 1월 정지한다.