1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610639"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 팬노바호기선 스이븐호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J선박(주)M상선(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610641"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수13,801톤6214,456톤49 기관종류, 출력디이젤기관 10,000마력디이젤기관 10,900마력 수 심 인ABCD 직 명선 장3등항해사선 장3등항해사 해기면장갑종선장 갑종2등항해사 갑종선장 갑종2등항해사 선원수첩부산 부산 군산 부산 사고일시1983년 9월 9일 22시51분 사고장소북위 54도 21분 48초, 서경 165도 26분 30초 손 해기선 팬노바호 침몰 원 인항법위반</span> 기선 팬노바호는 총톤수 13,801톤62, 디이젤기관 10,000마력을 거치한 J선박 소속의 원양화물선으로서 1983년 9월 3일 04시20분(현지시간)경 미국 포-트랜드(PORT LAND) 및 카라마(KALAMA) 항에서 밀 20,800톤을 적재하고 선수 9미터10센티미터 선미 10미터 30센티미터의 흘수로서 카라마항을 떠나 부산항으로 향하였다.본선은 예정항로를 따라 항해중 1983년 9월 9일 19시00분경(팬노바호시간) 유니마크섬(UNIMAK ISLAND) 의 서남단 스코치캪(SCOTCH CAP) 등대를 우현 4마일 거리로서 유니마크 해협(UNIMAK PASS)을 통과하고 서진중일때 수심인 3등항해사 B는 동년 9월 9일 19시45분경 1등항해사 F로부터 진침로 277도(G.274) 속력 12.5노트, 레이다아 및 자동조타기의 키도 이상없고 기상 상태가 양호함을 확인하고 즉시 동월 9일 20시01분에 진침로 277도에서 풍압차를 감안하여 273도로 변침하였고, 선교에 있었던 수심인 선장 A는 유니마크 해협을 통과한후 3등항해사에게 기상 상태가 양호하지만 엄중한 파수를 당부하고 휴식차 선교를 내려 갔었다.수심인 3등항해사 B는 동일 20시25분경 레이다아로서 우현 약 10도방향 거리 약 12마일에 상대선(스이븐호)을 포착하고 다시 쌍안경으로 장등 2개를 확인하였을 뿐만 아니라 5분후에 동일 20시30분경 상대선(스이븐호)은 서쪽을 향하여 항진중인 다른 선박과 좌현대 좌현으로 통과하고 본선쪽으로 오면서 우현 변침중임을 확인하였고 또한 동일 20시40분경에는 5.5마일 거리로 접근중일때 상대선(스이븐호)의 장등 2개와 녹등이 보이므로서 상대선과 본선이 우현대 우현으로 통과할 것이라고 믿고 보다 안전하게 통과하고자 침로를 273도에서 265도로(좌현8도) 변침하였으나 상대선(스이븐호)의 접근상태가 의심스러워 발광신호를 보내는 한편 V.H.F로 통화할 것을 시도하였던바 상대선(스이븐호)측에서는 응답이 없었다.그후 수심인 3등항해사 B는 상대선과 약 2.5마일 거리로 접근되었을 때 상대선의 흥등만이 보이므로서 위험함을 느끼고 다시 짧은 섬광 5회의 발광신호를 하였던바 아무런 응답이 없자 상대선(스이븐호)이 판단을 잘못한 것으로 직감하고 충돌 약 4분전인 동일 22시47분에 또 다시 좌현 10도 변침을 약 2분간하다가 동일 22시49분(충돌 2분전)에 극좌전타를 하면서 선내방송으로 선장을 급히 호출하여 선교에 뛰어오게 하였으나 이때는 충돌 수초전이었다.수심인 선장 A는 선교에 도착하자마자 기관정지를 하였으나 양선은 거의 전속상태로 미국 알래스카지방 표준시인 1983년 9월 9일 22시51분(스이븐호 선내시간 동일 22시28분, 팬노바호 선내시간 20시51분)에 알류우샨 열도의 애쿤도(AKUN) 동북방 4.3마일 베링해상인 북위 54도21분48초, 서경 165도26분30초 위치에서 충돌되었고 이로 인하여 팬노바호는 우현 제2번, 제3번 사이가 수선상 높이 3.5미터×길이 20미터 내측 최대깊이 약 5미터 정도로 대파되었고 인명피해가 없는 것을 확인한 수심인 선장 A는 동년 9월 9일 23시00분경(현지시간) 상대선(스이븐호)을 호출한 결과 한국선임을 확인한 즉시 한국 본사로 이와같은 사실을 통보하는 한편 제2,3번창 손상부에서 화물인 밀이 화창 밖으로 흘러 나오고 동시에 해수가 화창내로 침수되어 우현 약 8도로 경사되면서 선수부가 침하되자 그후 좌현측 바라스트탱크 조정으로 우현 경사가 회복되었고 동일 23시15분경 우현측 구명정 1척을 하강시킨후 본선의 침하동태를 살피고 있던중 미국해안경비대 소속 약 3,000톤급 경비정 샤맨(SHERMAN)과 교신하고 대기중 충돌 54분후인 동일 23시45분에 스이븐호의 구명정 1척이 본선에 도착하여 침하상태의 본선의 흘수를 확인하였고 또한 본선에서는 동일 24시00분경 침몰때를 대비하여 유류오염 방지를 위해 연료탱크의 공기관(AIR VENT)을 폐쇄하였고 9월 10일 01시00분경 미국 경비정이 도착하여 동월 10일 02시00분경 스이븐호측의 구명정과 본선의 구명정에 의하여 선장 및 기관장 동 간부선원을 제외한 19명의 선원을 분승시켜 샤맨(SHERMAN)으로 퇴선시켰다.수심인 선장 A는 본선이 남조류의 영향으로 애쿤섬(AKUN)에 1.5마일까지 접근되자 동월 10일 02시30분에 기관 미속으로 샤맨과 스이븐호의 호위를 받으면서 침로 299(진침로)도 방향으로 약 2시간 이동한후 9월 10일 04시00분경 발전기 1대만 작동시킨후 주기관을 정지시키고 대기중일때 본사와 샤맨(SHERMAN)측의 퇴선 권고도 있었고 또한 일단 안전한 곳으로 대피할 목적으로 9월 10일 04시20분경 나머지 선원 6명과 같이 중요한 서류를 지참하고 샤맨의 구명정에 의하여 최종 퇴선 이동한후 샤맨에 승선하였다.이때 샤맨의 선장 빌링함(J.S BILLING HAM)은 팬노바호가 좌현 12도 경사된 상태에서 평균 0.5노트로서 정남방으로 표류할 경우 미국 영토의 해상에 좌초 또는 침몰되어 유류오염으로 막대한 피해 발생을 고려하여 본선을 북방향으로 더욱 이동할 것을 제의하여와 수심인 선장 A는 이에 동의하여 9월 10일 20시29분경 샤맨(SHERMAN)측에서 8인치(20.3센티미터) 로우프를 내서 기선 팬노바호 선미 비트에 고정시키고 미속으로 예인을 시작하였으나 약 10분후 동일 20시39분경 팬노바호 선수부가 갑자기 침하되면서 예인삭에 심한 장력이 걸리게 되자 도끼로 예인삭의 끝단을 절단하였던바 약 10분후 1983년 9월 10일 20시49분에 북위 54도22분39초, 서경 165도38분06초 위치(AKUN HEAD 북방 4.7마일) 수심 54 화돔(FATHOM)의 베링해협(BERING)에서 선수부가 좌현측으로 기울어짐과 동시에 침몰되었고 그후 본선의 선원들은 무사히 샤맨에 탑승한채 9월 11일 16시00분까지 현장에서 대기하고 있다가 유류물의 부상이 없었음을 확인하고 현장을 떠나 9월 11일 20시00분경 터치하바에 도착하였고 그후 앵카리지를 경유 한국으로 귀국하였다.한편 기선 스이븐호는 총톤수 14,456톤49, 디이젤기관 10,900마력을 거치한 M상선 소속의 원양화물선으로서 1983년 9월 1일 21시05분경 울산항에서 철재 15,996톤을 적재하고 선수 7미터 60센티미터, 선미 8미터21센티미터의 흘수로서 동항을 떠나 미국 알래스카의 앵카리지항으로 향하였다.본선은 예정항로를 따라 스가루해협을 통과하고 베링해로 진입한후 알류우샨열도의 북쪽연안을 거쳐 유니마크해협(UNIMAK PASS)을 향해 항진중일때 수심인 3등항해사 D는 1983년 9월 9일 19시45분경(스이븐호측시간) 1등항해사 G와 북위 54도23분15초, 서경 165도04분 위치에서 당직 교대를 한후 진침로 084도(G.081도) 속력 15.5노트를 유지하고 레이다아 레인지 스케일은 12마일로서 시정이 10마일이상 비교적 평온상태의 해상이었으며 동쪽을 향하여 항진중이었다.수심인 선장 C는 동년 9월 9일 20시20분경 선교에 올라와서 동일 20시30분에 선내시간을 60분 전진시킨후 동일 22시00분경 애쿤해드(AKUN HEAD)를 우현 7마일 거리로서 정횡통과중 진침로 084도에서 104도로 변침시킨후 당직근무를 철저히 이행할 것과 선수 방향에서 선박이 보이면은 5-6도 이상 우전타할 것을 당부하고 동일 22시07분경 선장실로 내려갔었다.수심인 3등항해사 D는 동일 22시03분경 레이다아의 스코프상에(11.6마일) 1척의 선박이 포착되었으나 상당한 거리가 있어 별로 관심을 두지 않고 선장에게 보고를 하지 않은 채 계속 항진중일때 약 9마일 거리에 다시 선박이 레이다아상에 포착되자 쌍안경으로 주시하였던바 장등 2개가 거의 직선상으로 보임으로서 수심인 3등항해사 D는 안전한 거리로 통과하고자 동일 22시10분에 침로를 진침로 104도에서 110도로 정침하였던바 상대선은 본선의 선수 좌현 10도 방향에 약8마일 거리로 보였다.그후 수심인 3등항해사 D는 상대선(팬노바호)으로부터 짧은 섬광 5회의 발광신호가 왔으나 인근 타선박에 보내는 신호로 판단하고 관심없이 속항중 약 5분후인 동일 22시15분경 다시 섬광 5회의 발광신호가 오자 본선측에서는 상호 안전한 거리를 확보하기 위해 진침로 110도에서 120도로 변침함과 동시에 같은 요령으로 의문신호를 상대선(팬노바호)에게 보내면서 조타기를 자동에서 수동으로 바꾸고 레이다아로서 거리 및 방향을 측정(거리 5.5마일 선수 좌현 10도)한후 수심인 3등항해사 D는 그대로 좌현대 좌현으로 통과할 것을 의식하면서 속항중일때 동일 22시26분경 상대선의 장등이(충돌 2-3분전) 급속히 변하였음을 인식하고 다시 진침로 120도에서 130도로 전타하였다가 연달아 극우전타를 하였을 뿐만 아니라 선내방송으로 선장을 부름과 동시에 기관을 정지시켰으나 상기와 같이 본선의 선수 좌현부가 기선 팬노바호의 우현 제2번, 제3번 화창 사이에 선미 교각 약 80도 각도로 충돌되었다.충돌직후 선교에 올라온 수심인 선장 C는 즉시 기관을 전속후진시켜 양선이 접촉되어 있는 상태에서 일단 떨어지게 한후 안전한 거리를 유지하면서 상대선인 팬노바호 선장 A와 상호 교신되어 인명피해와 선체손상 및 구조문제등을 확인하는 한편 본선의 피해사항을 점검하였던바 지금 현재 본선은 위험이 없다고 판단되어 동일 23시30분경 즉시 구명정 1정을 하강시켜 상대선인 팬노바호 선원구조에 임하게 하고 동일 24시경 서울 본사에 이와 같은 해난사실을 통보하였다.그후 수심인 선장 C는 미속으로 접근하여 팬노바호의 동태를 살피고 있던중 동월 10일 00시37분경 미국 해양경비대 소속 구조선 샤맨(SHERMAN)이 현장에 도착하자 기선 팬노바호는 선원들의 안전을 위해 침몰전 퇴선을 준비하고 있던중 본선이 보낸 구명정도 같이 협력하여 무사히 선원들을 미국 구조선인 샤맨(SHERMAN)에 승선시킨 것을 확인한후 더 이상 현장에 있을 필요가 없다고 판단되어 동년 9월 10일 06시00분경 팬노바호 선장과 미국 구조선 샤맨(SHERMAN)에게 본선이 카나다 앵카리지항으로 향한다는 통보를 한후 현장을 떠났다.본선은 동월 12일 20시00분(현지시간)경 앵카리지항에 도착한후 각항에서 철재를 양하하고 로이드 및 한국선급협회의 점검을 받은 후 예선의 호송을 받으면서 밴쿠바(VANCOUVER)의 N조선소에 도착하여 임시수리를 완료하였고 다시 미국 포-트랜드(PORT LAND)항에서 밀 20,000톤을 적재하고 일본 오사카항 부근 사가이대항에 무사히 도착하여 화물을 양육시킨후 공선상태로 1983년 12월 1일 06시45분에 울산항에 입항하여 P조선소에서 대대적인 수리를 완료하고 현재 운항중에 있다.이와같은 사고로 선수 선저로부터 약 10미터 높이의 우현측에는 길이 3미터 폭 1.2미터, 좌현측에는 길이 7미터 폭 1.2미터 정도로 파공되었고 선수 좌현부에 심한 굴곡된 손상이 있었으나 인명피해는 없었다.당시의 기상은 북서풍이 초속 약 6미터 시정 약 10마일 동남조류 약 3노트 파고는 1정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대, 수심인 3등항해사 B는 충돌 26분전인 1983년 9월 9일 22시25분에 선수 우현 10도방향, 약 12마일 거리에서 상대선을 레이다아로 포착하였고 동일 22시30분경 약 10마일 전방에서 상대선(스이븐호)과 다른 선박(서행선)이 좌현대 좌현으로 통과한후 이어 상대선(스이븐호)도 104도에서 110도로 우변침하였으며 또한 초인 15분후 동일 22시40분경 다시 약 5.5마일 거리에서 110도에서 120도로 2차례나 우변침하는 것을 확인하였을 때 승선한지 6개월밖에 안된 3등항해사로서 침로변침에 대한 의문을 가지고 즉시 선장에게 보고하든가 아니면 적극적으로 우현 변침을 하였어야 하나 동인은 상대선(스이븐호)이 미국쪽으로(동방) 가는 선박으로서 본선과 우현대 우현으로 지나갈 것으로만 판단하고 오히려 좌변침(273-265)을 한후 상대선이 본선의 우현쪽으로 통과하여 줄 것을 고집하므로서 점차 박근상태에 이르게 하였고 또한 이때 피항선으로서의 수심인 3등항해사 B는 통상 좌현대 좌현으로 상호 통과하는 것이 안전하지만 우현대 우현으로 통과할 의도가 있었다면 상대선(스이븐호)이 처음부터 본선의 의도를 알 수 있도록 적극적인 대각도 변침을 하였어야 하나 동인은 273도에서 265도인 소각도(8도)변침을 하였을 뿐만 아니라 충돌 4분전인 동일 22시47분과 충돌 2분전인 동일 22시49분에 상대선(스이븐호)이 계속 우변침으로 접근하면서 좌현대 좌현으로 통과하는 것을 직감하였을 때 즉각 대각도로서 우현 변침을 과감히 단행하여 충돌의 위기를 면하였어야 함에도 좌전타를 끝까지 이행하는등, 동인은 국제해상충돌예방규칙 제8조 제1항 및 제2항과 제15조 제16조등을 위반하였다.수심인 선장 A는 3등항해사가 졸업하고 불과 6개월정도임을 감안하여 야간항해시는 특히 선교의 동정을 항상 살피고 만선 상태인 본선의 안전에 최선을 다하였어야 하나 동인은 약 25분간 선교의 동정을 살피지 못하였을 뿐만 아니라 충돌후 부근의 애쿤만 또는 리틀만의(AKUN BAY OR LITTLE BAY) 묘박지로 이동하여 대기하고 있다가 본선의 선체 및 화물에 대한 포기 여부를 결정했어야 하나 구조선이 도착할때까지 대양에서 22시간이나 부상했다가 침몰한 점을 감안할때 선장으로서 선체구조에 최선을 다하였다고 볼 수 없다.한편 수심인 3등항해사 D는 상대선(팬노바호)을 처음 레이다아에 의하여 충돌 25분전인 1983년 9월 9일 22시26분(스이븐호 시간 22시03분) 정선수 방향 11.6마일 거리에서 포착하였고 2차로 동일 22시33분경(스이븐호 시간 22시10분) 8.5마일거리까지 접근되었음에도 별다른 방향 변화가 없자 일단 마주치는 상태로 판단하고, 주변해역이 충분하게 여유가 있으므로 동인은 통상적인 항법에 의하여 좌현대 좌현으로 상호 통과하고저 침로를 104도에서 110도로 6도 우현 변침하였고, 약5분후 동일 22시38분경(스이븐호 시간 22시15분) 발광신호를 접한후 상대선(팬노바호)과 더욱 안전한 거리로 통과하고자 침로를 110도에서 120도로 우현 10도 변침을 하였으나 이때 당시는 충돌 13분전이었고 5.9마일 정도로 상대선(팬노바호)이 접근중이었으므로 당연히 선장에게 보고를 하든가 보다 대각도로 우변침을 하였어야 하나 10도를 변침 하였을 뿐만 아니라 조종신호 및 경고신호도 소홀히 하였고 또한 그후 충돌 약 2분전에 위험함을 직감하고 난후 침로를 130도로 지시했다가 다시 극우전타중 박근상태에서 선장을 부르고 기관을 정지시키는 등의 피항동작을 함으로서 동인은 국제해상충돌예방규칙 제8조 제1항과 제34조 제1항과 및 제2항을 위반하였다.수심인 선장 C는 3등항해사가 학교를 졸업하고 승선경험이 6개월 정도임을 감안하여 어떠한 해역이라도 3등항해사가 당직중일때는 선장으로서 소임을 다하였어야 함에도 상대선을 처음 발견하고 충돌시까지 약 25분간 선교의 동정을 전혀 감지못하였다 함은 선장의무를 다하지 못한 것이다.따라서 이 건 충돌(침몰)은 피항동작으로서 좌변침을 계속한 기선 팬노바호 3등항해사 수심인 B와 항해감독 및 구조조치를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 피항동작으로서 우변침을 계속한 기선 스이븐호 3등항해사 D와 항해감독을 소홀히 한 수심인 선장 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 3등항해사 B 동 D등의 소행에 대하여는 학교를 졸업하고 승선경험이 6개월 정도에 불과한 자들로서 충돌을 야기시켰으나 장래가 촉망되는 사관임이 기대되므로 해난심판법 제6조 제3항에 의한 정상을 참작하여 동법 제5조 2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, B의 갑종 2등항해사 업무를 15월 정지한다.D의 갑종2등항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제2를 적용, 동인의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 C의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
