기선 팬노바호, 스이본호 충돌(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606787"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 팬노바호기선 스이본호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J선박(주)M상선(주) 총 톤 수13,801톤 6214,456톤 49 기관종류, 마력디이젤기관 10,000마력디이젤기관 10,900마력 수 심 인DCAB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606789"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장3등 항해사선 장3등 항해사 해기면장1급 항해사 (갑장) 3급 항해사 (갑2) 1급 항해사 (갑장) 3급 항해사 (갑2) 선원수첩부 산 부 산 군 산 부 산 사고일시1983년 9월 9일 22시 51분 사고장소북위 54도 21분 48초, 서경 165도 26분 30초 손 해기선 팬노바호 침몰기선 스이본호 선수재 파손 원 인항법위반선원의 상무태만</span> 기선 팬노바호는 1983년 9월 2일 04시 00분 미국 포트랜드항에서 밀 10,000톤을 적재하고 출항하여 카라마항에 기항, 다시 밀 10,800톤을 추가적재(총 20,800톤)한후 같은해 9월 3일 04시 20분 선수 9미터 10센티미터, 선미 10미터 30센티미터의 흘수로 동항을 출항하여 부산으로 향하던중, 출항 일주일후인 같은 달 9일 21시 00분경 (알라스카 표준시- 이하 모든 시간은 알라스카 표준시임) 유니맥(UNIMAK)섬 서남단 스코치 캡(SCOTCH CAP)등대를 우현 4마일로 정횡하여 유니맥 패스(UNIMAK PASS)를 통과하면서 서진하고 있었다.수심인 3등항해사 C는 본선이 유니맥 항로를 거의 통과할 때인 같은 날 21시 45분경에 타수 이영주와 같이 승교하여 레이다를 작동하면서 진침로 277도, 속력 12.5노트, 자동조타로 항해중인 상태로 22시 00분 정각 (팬노바호 시간 20시 00분)에 북위 54도 20분, 서경 165도 09분 위치에서 당직을 인수하였으며, 당시 기상은 초속 5-6미터의 북서풍이불고 파랑계급 3정도, 시정 10마일이상의 쾌청한 날씨였다.수심인 선장 D는 유니맥 해협을 통과중 선교에서 지휘하다가 1등 항해사 F과 수심인 C가 당직교대를 하고 있을 때 “당직근무 철저, 기상 악화시 및 통항선이 많은 경우 즉시 보고할 것.”을 지시한 후 하교하였다.수심인 C는 같은 날 22시 01분에 침로를 277도에서 273도로 조정하여 속항중, 같은 날 22시 25분 상대방위 우현 약 10도 거리 12마일에서 접근중인 스이본호를 레이다로 접촉하여 약 2-3분후에 쌍안경으로 장등 2개를 시인하였고, 22시 30분경 스이본호가 서쪽을 향하여 항진중인 다른 선박과 좌현대 좌현으로 항과하는 것을 레이다와 쌍안경으로 목격하였다.같은 날 22시 40분 수심인 C는 상대방의 우현 8도 거리 5.5마일에서 접근중인 스이본호의 장등 2개와 녹등은 확인하였으므로 상호 우현대 우현으로 항과할것으로 판단하고 좀더 항과거리를 넓히기 위하여 진침로 273도에서 265도로 좌변침하여 침로를 조정한후 발광으로 의문신호를 보내고 무선전화(V.H.F)통화를 시도하였으나, 아무런 응답을 받지 못한채 속항하였고, 상호 2.5마일까지 접근되었을시 스이본호의 등화를 본바 스이본호에서 우변침한 것을 알았고, 이때 비로소 충돌의 위험을 느껴 다시 짧은 섬광 5회의 발광신호를 하였으나 역시 응답이 없었다.수심인 C는 스이본호측에서 상황을 잘못 판단한 것으로 직감하고 충돌 4분전인 같은 날 22시 47분에 키좌현 10도로 좌변침하여 충돌을 피하고자 하였으나 더욱 접근되어 충돌의 위험이 더 커졌으므로 같은 날 22시 49분에 키 극좌전타하면서 선내 방송으로 급히 선장을 불렀고, 방송소리를 듣고 즉시 승교한(거의 22시 50분경) 수심인 D가 곧 기관을 정지하였으나, 양선은 거의 전속상태로 같은 날 22시 51분, 북위 54도 21분 48초, 서경 165도 26분 30초 위치에서 약 210도를 향하고 있는 팬노바호의 우현 제2번창과 제3번창 사이를 스이본호의 좌현 선수가 팬노바호의 선미로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.한편, 기선 스이본호는 1983년 9월 1일 21시 05분경 울산항에서 철재 15,996톤을 선적하고 선수 7미터 60센티미터, 선미 8미터 21센티미터의 흘수로 출항하여 알라스카 앵카리지항으로 향하였다.스이본호는 동해를 지나 같은 달 3일 16시 00분경 일본 쓰가루 해협을 통과하고, 같은달 7일 08시 20분경 국제 일부 변경선을 넘어 베링해로 진입한 후 아류산(ALEUTIAN)열도 북안을 따라 속항하여, 같은 달 9일 오후에 유니맥 패스(UNIMAK PASS)로 진입하고 있었다.같은 날 21시 15분경(알라스카 표준시-이하 모든 시간은 알라스카 표준시임-스이본호 시간 19시 45분)북위 54도 23분 15초, 서경 165도 04분 00초 위치에서 승교한 수심인 3등항해사 B는 1등항해사 G과 당직 교대를 한후 진침로 084도, 15.5노트의 속력으로 항진하면서 레이다의 레인지 스케일을 12마일에 놓고 항해 장애물을 탐색하고 있었다.

이때 기상은 초속 5-6미터의 북서풍이 불고 파라계급 3정도로 해상은 비교적 평온하고 시정은 약 10마일 정도였다.수심인 선장 A는 3등항해사 B가 당직에 임한지 약 20분이 지난 같은 날 21시 50분경 승교하여 22시 30분경 아쿤섬(AKUN ISLAND)북쪽 끝단을 우현 7마일로 정횡하여 침로를 084도에서 104도로 변침한 후 선교를 떠나면서 수심인 B에게 “당직근무를 철저히 하고 만일 선수 방향에 선박이 나타나면 우측으로 5-6도 변침하여 침로를 조정해 주라”고 지시하였다.수심인 3등항해사 B는 수심인 A가 선교를 떠나기 수분전인 같은 날 22시 26분경 정선수 거리 11.6마일에 있는 선박(팬노바호)1척을 레이다로 포착하였으나 거리상으로 다소 여유가 있고 또 레이다로 위치를 구하고 있는 중이였으므로 선장에게 보고하지 않았지만 선장이 선교를 떠난 직후, 다시 레이다로 스이본호의 거리를 체크한 바 약 9마일에서 접근되어 있었으므로 쌍안경으로 직접 등화를 확인하였다.이때 장등 2개가 거의 직선상으로 보였으므로 수심인 B는 양 선박의 접근 관계를 거의 마주치는 상태로 판단하고 안전한 거리를 항과하기 위하여 선장의 지시대로 22시 33분경 침로를 104도에서 110도로 우현 6도를 변침 조정하여 팬노바호를 상대방위 좌현 약 10도 정도로 보고 항해중, 팬노바호로부터 짧은 섬광 5회의 발광신호가 왔으나 인근 타선박에 보내는 것으로만 알고 아무런 응답을 하지 않았다.수심인 B는 110도로 변침하여 약 5분간 항해하였을 때인 같은 날 22시 38분경 다시 팬노바호측으로부터 짧은 섬광 5회의 발광신호가 왔으므로 침로를 110도에서 120도로 변침하면서 조타기를 자동에서 수동으로 바꾸었다.이때 팬노바호는 상대방의 좌현 약 10도 거리 5.5마일에 있었으므로 수심인 B는 팬노바호의 행동변화(침로 변침)에 대한 것은 파악하지 못하고 계속하여 좌현대 좌현으로 통과할 것만을 의식하고 속항 하던중, 충돌 2-3분전 거리 약 1마일까지 접근된 상황에서 팬노바호 등화의 급속한 변화를 확인하고서야 동선이 급좌회두하고 있음을 알았고, 침로를 120도에서 130도로 변침을 명령하였다가 곧이어 극우전타를 명함과 동시에 선내방송으로 선장을 호출하면서 기관을 정지하였으나 선장이 승교하기전에 진술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 팬노바호 선장 수심인 D는 무선전화로 스이본호를 호출하여 상호 필요한 사항을 확인하고 구조 요청을 함과 동시에 선원을 비상소집하여 손상부위를 확인하여 본바, 우현 제2번, 제3번 선창 사이가 수선상에서부터 높이 3.5미터 × 길이 20미터 × 내측 최대길이 5미터로 대파되고, 수면하의 손상은 확인할 수 없었으나 인명피해가 없는 것을 확인하였다.

그리고 제2,3번 화창의 손상부위로부터 밀이 쏟아져 나가고 동시에 해수가 창내로 침입되면서 선체가 우측으로 약 8도정도 기울고 선수가 침하되고 있었으므로 선체의 전복을 우려, 좌현측 배라스트 랭크에 충수를 시작하여 경사도를 바로 잡으면서 같은날 23시 15분 우현 구명정을 하강하여 선체의 침하 및 경사상태를 살피게 하고 있던중,같은날 23시 30분경 미국 해안경비대 코디악 레이디오(KODIAK RADIO)의 중계로 인근 해역을 순시중이던 미국 해안경비대 소속 경비정 약 3,000톤급의 쉬맨(SHERMAN, 이하 “해안경비정”이라 한다)과 무선전화로 직접 교신하게되어 구조 요청을 한바, 곧 사고 해역으로 가서 구조에 임하겠다는 통보를 받았으며,또한 서울에 있는 K전용선(주) 본사에도 사고를 보고하고, 구조선 수배를 요청하였다.같은 날 23시 45분경 스이본호의 구명정 1척이 본선에 도착하였고, 이때 선미는 부상되면서 선수부는 흘수를 측정할 수 없을 정도로 침하되여 있었으므로, 같은 달 10일 00시 00분경부터는 선체 침몰시 유류 오염 방지를 위하여 갑판상의 모든 연료탱크 공기관을 패쇄하기 시작하였다.같은 달 10일 01시 00분경 해안경비정이 본선에 도착하였고, 선체 경사도 거의 바로잡혀 01시 30분에 좌현측 배라스트에 충수하던것을 중지하였으며, 01시 40분경에 연료탱크 패쇄를 완료하였으므로 수심인 D는 선체 침몰시 인명손실을 고려하여 선장 기관장등 간부선원 7명을 제외한 19명의 선원을 구명정 2척에 분승시켜 해안경비정에 퇴선시켰다.그후 팬노바호는 조류에 의하여 남쪽으로 흘러 애쿤섬(AKUN ISLAND) 1.5마일까지 접근되었으므로, 섬 가까이서 좌초 또는 침몰할 경우 유류유출로 인한 연안오염이 확산될 것을 우려하여 수심인 D는 애쿤섬으로부터 가급적 멀리 떨어지도록 같은 달 10일 02시 30분경 해안경비정과 스이본호의 호의를 받으면서 진침로 299도로 1시간 반동안 항행한 후, 같은 날 04시 00분에 주기관을 정지하였고, 발전기 1대만 가동상태에 두고 대기중 선수는 계속 침하되어 위험상태에 이르고 또 해안경비정 선장의 퇴선 권고도 있어서 일단 개대피하여 안전한 곳에서 본선을 구조할 예선이 도착할때까지 대기할 목적으로 같은 날 04시 20분에 잔여 선원 6명과 함께 제반 중요 서류를 지침하고 해안경비정에 퇴선하였다.수심인 D는 팬노바호로부터 0.5마일-1마일 떨어져 팬노바호를 감시하고 있는 해안경비정 선상에서 동경비정의 무선전화를 이용하여 본사측에 팬노바호의 동태를 수시 보고하면서 구조할 예인선을 기다리고 있었으나, 팬노바호는 점점 침수하여 좌측으로 약 12도 기울어진 상태로 조류에 의하여 남쪽 애쿤섬으로 흘러가고 있었다.이때 팬노바호가 미영해내에서 좌초 문제를 염려한 해안경비정 선장 빌링함(J.S.BILLINGHAM)이 팬노바호를 외해로 예인할 것을 제의하였고, 수심인 D는 이에 동의하였다.같은 날 20시 29분 해안경비정에서 8인치 나이론 로우프를 내어 팬노바호 선미 비트(BITT)에 고정하고 미속으로 선미대 선미로 예인을 시작하였으나 약 10분후 같은 날 20시 39분경 팬노바호 선수부가 갑자기 침몰되면서 예인삭에 강한 장력이 걸려 위험상태에 이르렀으므로 예인삭을 절단하였고, 팬노바호는 같은 달 10일 20시 49분 베링해상 북위 54도 22분 39초, 서경 165도 38분 06초 위치에서 침몰되었다.그후 팬노바호 선원 26명은 해안경비정에 탑승한채 9월 11일 16시 00분까지 침몰 해역에서 유류 오염이 없음을 확인한 후 현지를 출발 같은 날 20시 00분 더치항(DUTCHHARBOUR)에 도착하였고, 앵카리지를 경유 무사히 귀국하였다.한편, 충돌직후 선교에 올라온 스이본호 선장인 A는 즉시 기관을 전속 후진시켜 양선이 접촉되어 있는 상태에서 떨어지게 한 후 본선의 피해사항을 조사토록 지시하는 한편 상대선을 확인하려 하고 있을 때 팬노바호 선장 D로부터 무선전화를 통하여 연락이 왔기에 상호 선박상황, 인적사항, 피해상황등 확인하였고, 본선의 손상정도를 점검한바, 당장의 위험은 없다고 판단되어 같은 달 10일 00시 00분경 구명정 1척을 하강하여 팬노바호 선원 구조에 임하게 하고 서울 본사에 해난사실을 보고하였다.수심인 A는 모든 조치를 끝내고 미속으로 접근하여 팬노바호를 관찰하고 있던중 같은 달 10일 00시 45분경 해안경비정이 사고현장에 도착하여 팬노바호 선원들의 퇴선준비를 하고 있었으므로 본선에서 보낸 구명정 1척도 같이 협조토록 하여 선원들을 태우고 해안경비정에 수송한후, 같은 달 10월 06시 00분경 팬노바호 선장과 해안경비정에게 본선은 현지를 떠나 앵카리지항으로 향한다고 통보하였다.같은 달 12일 20시 00분경 앵카리지에 도착한 스이본호는 철재를 양하하고 영국 로이드(LLDYD)선급 및 N선급현회 검사원에게 검사를 받은후 동항을 출항하여 뱅쿠버의 버나드 조선소에서 임시 수리를 하였다.그후 1983년 12월 1일 06시 45분에 울산항 미포조선소에서 대대적인 수리를 한 후 현재 운항중에 있다.이 충돌로 기선 팬노바호는 완전 침몰되고, 기선 스이본호는 선수가 선저로부터 약 10미터 높이에 우현측에는 길이 3.1미터 × 폭1.2미터, 좌현측에는 길이 7미터 × 폭 1.2미터로 파공되었고, 선수좌현이 심하게 굴곡 손상되었다.수리 및 재산상 손실방생 추액은 약 10,733,720불(＄)이다.

2.원 인가. 원인판단이건 충돌(침몰)은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당하며, 그 원인을 규명하기 위하여 충돌당시 기상 및 해상 여건과 두 선박의 상호 발견 및 접근시 상황을 살펴보면,사고 해역은 아류산 열도의 아쿤섬 북방 약 4.5마일 되는 곳의 베링해상으로서 당시 기상은 초속 5-6미터의 북서풍이 불고 해상은 파고 1미터 이내 시정은 약 10마일 정도의 화창한 날씨로서 주변상황이 항해에 지장을 줄만한 요소는 별로 없었으며, 가항폭이 약 10마일 정도 되는 유니맥 패스는 특별히 항로설정이 되어 있는 곳은 아니다.

이러한 상황하에서 기선 팬노바호는 유니맥 패스를 지나서 진침로 273도로 항진중 충돌 26분전에 상대방의 우현 10도 거리 12마일에서 기선 스이본호를 레이다로 초인하였고, 기선 스이본호는 막 아쿤섬 북방을 지나 유니맥 패스를 향하여 진침로 104도로 진입중, 충돌 25분전에 선수전방 11.6마일에서 기선 팬노바호를 레이다로 초인하였다.이와같이 초인시 두 선박은 침로 교각 11도(스 : 104도, 팬 : 273도)로 서로 반대방향에서 접근하고 있었고, 발견당시 상대방위로 볼때 두 선박의 접근상황은 거의 마주치는 상태 내지 횡단상태로 판단할 수도 있으나 이때 두 선박의 거리은 약 10마일 정도 떨어져 있었고, 상호 상대선의 침로, 등화(현등)관계를 파악할 수 없을때였으므로 어떤 태세로 판단하고 조치를 취할 수 있는 상황은 아니였으나 기선 스이본호에서 충돌 18분전 거리 약 9마일에서 6도 우변침하므로서 두 선박의 침로 교각은 17도(스 : 110도, 팬 : 273도)로 변하여 완전하게 횡단상태를 이루었고, 또 충돌 13분전 거리 약 6마일에서 우현 10도 변침하여 침로교각 27도(스 : 120, 팬 : 273도)가 되었다.그리고 기선 팬노바호에서도 충돌 11분전 거리 5.5마일에서 기선 스이본호의 양현등 및 장등을 확인하고 8도 좌변침하여 두 선박의 침로교각이 35도(스 : 120도, 팬 : 265도)를 이루고 있으므로 침로 교각으로 보아 두 선박이 접근하는 태세는 초인시부터 계속하여 횡단 상태를 이루고 있음을 알 수 있다.이와같이 두 선박측의 진술을 토대로 작도 분석한바에 의하면, 상호 접근하는 상황은 횡단선 관계에 있었음에도 기선 팬노바호에서는 레이다기점을 통한 상대선의 침로, 속력, 방위각 변황에 대한 정확한 분석이나 체크도 없었음은 몰론 등화 확인도 제대로 하지 않은 채 두 선박의 접근 태세를 우현대 우현으로 항과하는 선박으로 판단하고 충돌 11분전에 항과 거리만을 좀더 넓혀주기 위하여 침로를 좌측으로 조정하였으며, 계속적인 접근과정에서 상황이나 태세변화에 대한 새로운 판단이나 조치를 취하지 않고 최초 판단에 의한 결심 즉 우현대 우현 항과만을 고집하여 충돌시까지 계속 좌변침만 하였고,기선 스이본호에서는 두 선박의 접근 태세를 거의 마주치는 상태로 판단하여 선장의 지시대로 우현측으로 침로를 소각도 조정한 후 두 선박이 접근하는 과정에서 변침으로 인하여 발생한 태세 변화에 대한 새로운 상황판단이나 조치를 취하지 않고 계속 소각도 우변침하였다.수심인 C(팬노바 3등항해사)는 기선 스이본호를 발견한 후 즉시 레이다에 의한 효과적인 기점과 등화 확인으로 동 선박에 대한 항해정보를 분석하여 정확한 상황판단과 그에 따른 적절한 조치를 취하여 안전항해에 최선을 다하였어야 함에도, 항해사로서의 기본임무 및 국제해상충돌 예방규칙(이하“규칙”이라 함) 제7조(충돌의 위험성)규정을 소홀히 함으로써,(1) 횡단상태에 있는 두선박의 관계를 우현대 우현으로 항과하는 선박의 상태로 잘못 판단하였고, 우현대 우현으로 항과하는 선박으로 잘못 판단하므로서 규칙 제15조 규정에 의한 횡단하는 상태의 항법을 위반하였다.수심인 C가 실제로 경험있는 항해사였다면 스이본호를 유니맥 패스 입구로 진입하려는 선박 즉 동쪽으로 가고 있는 선박으로 보고 당시의 침로 교각이나 상대방위등 제반상황이 횡단선 관계에 있었으므로 우변침하여 횡단선 항법을 지켰어야 가장 올바른 판단이라고 생각된다.

(2) 충돌 11분전 거리 5.5마일에서 등화를 확인후 항과거리를 넓혀지기 위하여 좌측으로 8도 변침할때 이미 스이본호에서는 2분전에 우측으로 110도 (조정후 침로 120도)변침하였을 때이므로 이때 정확한 상황판단을 하였다면 양선의 접근 태세가 분명히 횡단관계에 있고 본선은 피항선의 위치에 있음을 파악할 수가 있었을 것이다. 이 단계에서도 또 상황판단을 잘못하여 계속 우현대 우현 항과선으로 보고 좌변침하므로서 적절한 항법을 취하지 못하였다.

(3) 충돌 4분전 거리 약 2마일에서 스이본호의 현등 등화변화를 확인후 동선이 우변침하여 두 선박이 서로 박근상태에 이르고 있음을 감지하였으면서도 규칙 제8조 (충돌을 피하기 위한 동작)규정에 따라 명확하게 우측으로 대각도 침로 변경을 하지 아니하고 키좌현 10도 변침으로 완만하게 회두 하였고, 충돌 2분전 거리 1마일에서도 감속이나 기관정지 조치를 취하지 않았을 뿐 아니라 선장에게 위급함을 알리지도 아니하고 또 규칙 제34조의 규정에 의한 조종신호도 하지 않은 채 극좌전타만 하였다.이상과 같이 상황판단 잘못으로 인한 피항선의 항법위반과 박근상태에 이르러 적절한 피항조치를 취하지 아니한 수심인 C의 운항에 관한 직무상과실(규칙 제7조, 제8조, 제15조 위반)이 이건 충돌(침몰)발생에 중요한 원인이 되었고, 수심인 B(스이본호 3항사)도 기선 팬노바호를 발견후 레이다에 의한 효과적인 기점과 등화변화의 확인으로 동 선박에 대한 항해정보를 분석하여 적확한 상황판단과 그에따른 적절한 조치를 취하였어야 함에도 이와같은 해기사로서의 기본 임무와 규칙 제7조규정을 소홀히 하므로써,(1). 팬노바호로부터 두차례나 짧은 섬광 5회의 발광신호를 받았으면 응답을 하던가 아니면 선장에게 보고하여 적절한 조치를 취하도록 하였어야 하나 침로 110도에서 10도 우변침하여 120도로 하였을 뿐이고 팬노바호의 동태를 잘 관찰하고 있었다면 동선박이 두 번째 발광신호를 보낼때는 상호 거리가 2.5마일로서 상대방 선박의 동작관찰이 가능한 상황이였으므로 상호관계는 횡단선 관계가 명백하고 당시 피항선인 상대방 선박이 규칙에 따라 피항동작을 하고 있지 않았으므로 규칙 제34조 4항의 규정에 의한 의문신호를 보내어 침로를 변경토록 주의를 환기 시켰어야 되었음에도 이를 하지 않았고,(2). 상호 접근하여 급박한 상태가 되어가고 있었고 그대로라면 충돌을 피할 수 없음이 명백하므로 자선이 비록 유지선이라 할지라도 대각도 변침을 하거나 감속, 기관정지 또는 후진하는등 규칙 제17조 제2항의 규정에 의한 충돌을 피하기 위한 최선의 협조동작을 취하였어야 함에도 팬노바호의 동작관찰을 소홀히하여 1마일 거리에 접근한 상황에 이르러서야 팬노바호의 좌변침을 확인하였고, 그후에도 충돌을 회피하기 위한 감속, 정지 조치등을 취하지 않은 과실이 있었다.충돌당시 팬노바호의 선수가 약 210도를 향하고 있었고, 스이본호의 좌현선수가 팬노바호의 우현선미로부터 약 80도 각도로 충돌하고 있음을 볼 때 충돌시 스이본호의 선수는 대략 130도 이다.충돌 2분전에 극좌전타한 팬노바호는 265에서 210도 까지 약 55도 회두한 상태였고 스이본호는 120도에서 130도까지 10도를 회두한 것을 볼 때 충돌을 피하기 위한 최후의 극우전타는 거의 충돌직전에 이루어져 그 조치가 너무 지연되었다.상기와 같이 상황판단 잘못으로 인한 유지선의 항법위반(규칙 제17조 제1항 제1호)과 적절한 피항조치와 그 시기를 상실한 (제17조 제2항) 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실(규칙 제17조 및 제18조)도 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 C 동 B는 3급항해사 (갑종 2등항해사)면허를 소지하고 3등항해사로 승선하고 있으므로 법적으로는 자격있는 항해사로 인정할 수 있다.

그러나 실무 경험이 겨우 6개월 이내임을 감안한다면 실질적으로 실습생의 범주를 벗어나지 못한 항해사로 판단된다.수심인 D는 이러한 여건하에 있는 수심인 C가 항해사로서 선교 당직중, 비록 본선이 유니맥 패스를 통과하였다고 하더라도 유니맥 패스를 향하여 진입중인 선박이 있을 것을 감안하여 좀더 선교에 남아서 조선지휘를 하다가 안전한 해역에 도달한 것을 확인후 선교를 떠나는 것이 막대한 재산을 책임지고 관리하는 선장으로서의 책무라 할 수 있음에도 통과후 바로 선교를 떠나 미숙한 3등항해사의 중대한 과실로 인하여 재산상의 막대한 손실을 가져오게 한 것은 그 책임이 가볍다 할 수 없을 뿐 아니라, 약 25분간 몇차례의 변침과 상대선에게 발광신호를 하는등의 선교 동정을 전혀 감지하지 못한 것은 선교에 실습생과 다름없는 항해사가 당직중임을 망각한 해이된 근무자세라 아니할 수 없다.충돌후 선체의 파공이 커서 제2번, 제3번 선창이 완전 침수되므로서 선수가 급격히 침하되고 침수 범위가 확산되어 외부의 도움없이 본선 자력으로는 방수작업 및 배수작업이 불가하여 인명을 안전하게 구조할 목적으로 조기 퇴선이 불가피 하였다고 인정된다.

그리고 퇴선후 선체가 약 16시간동안 부상해 있다가 침몰되었으나 수심인 D이K 취한 선체구조 작업에 있어서 태만한 점이나 고의로 회피하였다고는 볼 수 없다.따라서 항해감독과 지휘의무를 태만히 한 수심인 D의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.수심인 A는 상기와 같은 실습생이나 다름없는 수심인 B가 항해 당직중에 본선이 유니맥 패스의 입구로 향하고 있었음에도 안일한 생각으로 당직을 맡기고 침실에서 휴식을 취함으로써 갑판상의 지휘의무를 태만히 하여 막대한 재산과 인명을 보호하여 안전항해를 성취해야 할 책임이 있는 선장으로서 지휘감독을 태만히 한 처사러 아니할 수 없다.

따라서 지휘의무와 항해감독을 소흘히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다..나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용,수심인 B의 3급(갑2)항해사 업무를 6월 정지한다.수심인 A의 1급(갑장)항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌(침몰)은 수심인 C가 횡단선 관계에서 피항선의 항법을 위반하고 박근상태에서 적절한 피항 조치를 취하지 못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였으나, 수심인 B의 박근상태에서 적절한 피항조치를 취하지 아니한 운항에 관한 직무상 과실도 원인이 되었으며, 수심인 D, 수심인 A의 항해감독 및 지휘의무 태만등 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 3급항해사 (갑2) 업무를 6월 정지한다.E의 1급항해사 (갑장) 업무를 1월 정지한다.