이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615239"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 팔테라7호 선 적 항파나마 선박소유자J수산주식회사(용선주) 총 톤 수254톤 93 기관종류, 마력디젤기관 950마력 수 심 인ABC 해기면장어을1항사내을1기사갑2기사 선원수첩부산 부산 포항 직 명선 장기관장2등 기관사 사고일시1976년 3월 8일 11시 57분 사고장소코롬보항 DELF부두</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615241"></img><span style="display:none;"> 손 해블워크 및 핸드레일 약 10미터 파손, 원드라스 및 모터 샤후트 굴곡, 조립식 시멘트 다리 일부 파손 원 인기관취급에 관한 직무상 과실</span> 기선 팔테라7호는 총 톤수 254톤 93, 디이젤기관 950마력(가변핏치 6기통형)을 거치 한 종업제한 제3종의 파나마 국적의 원양어선인바 서울특별시 소재 J수산주식회사에서 용선하여 수심인 선장 A외 26명이 승선하고 인도양 일대에서 원양어업에 종사하고 있던 중 1976년 3월 6일 11시 30분 경 말티브 공화국 마레항에서 어구 및 장비를 150톤 선적하고 선수 2.9 미터, 선미 4.1미터의 흘수로서 동항을 떠나 3월 8일 11시 10분 경 스리랑카국 코롬보항에 도착한 후 동일 11시 18분 경 도선사가 선하여 내항으로 들어갔다.본선은 동항 DELF부두에 먼저 접안 중인 기선 일우11호 좌현에 우현 접선예정으로 진행 중 항내가 협소하고 잡종선의 왕래가 심하여 동일 11시 23분 경 극미속으로 전진하다가 착선거리가 가까워지자 동일 11시 45분 경 기관을 정지하고 타력으로 전진하였다.당시 선교에서는 현지 도선사가 직접 조선하였고 수심인 선장 A는 도선사의 구령을 통역하여 2항사에게 지시하던 2항사가 전령기를 조작 기관실에 전달하였다.3월 8일 11시 50분 경 기관후진준비(ASTERN STANDBY)를 명한 후 3분 후인 동일 11시 53분 미속후진을 하였으나 배는 정지되지 않고 계속 전진하기에 당황한 수심인 선장 A는 동일 11시 55분 경 전속후진을 걸었던 바 본선은 오히려 더욱 전진타력이 증가하므로 약 1분 후 곧 기관 정지하고 충돌 위험을 느껴 선수에서 계류준비차 대기 중이던 선원들에게 선미쪽으로 피신토록 조치하자 동일 11시 57분 경 기선 팔테라7호는 강한 전진타력으로 전시 DELF 부두 옆에 위치한 하천에 새로 건조중인 폭 5미터의 조립식 시멘트 육상다리의 중앙부분에 정면으로 충돌 선수부가 다리 밑으로 끼인 채 정지되었다.수심인 선장 A는 손상개소를 확인한 후 동일 12시 10분 경 기관전속 후진을 걸었으나 빠져나오지 않으므로 관계당국에 예선을 요청하자 동일 12시 30분 경 예선 1척이 와서 그 도움으로 동일 13시 08분 경 사고 지점에서 벗어나 동일 13시 12분 경 일우11호에 접선 완료하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 약하게 불고 해상은 아주 잔잔한 편이였으며 이 충돌로 인하여 기선 팔테라7호는 선수루 갑판상부 블워크 및 핸드레일이 약 10미터 파손되고 원드라스 및 모터 샤후트가 굴절되면서 원드라스 전체가 약 30센치미터 후방으로 이동되었으며 한편 육상의 조립식 시멘트 다리가 일부 파손되면서 1미터 가량 이동되었으나 인명피해는 없었다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인 기관장 B는 원양어업에 출어 하여 그의 진술을 들을 수 없었으나 수심인 선장 A 동 2등기관사 C등의 진술과 관계서류에 의거 그 원인을 살피건대본선기관은 가변핏치 6기통형의 NIGATA4 싸이클 디이젤엔진으로서 이건 발생의 직접적 문제가 된 기관후진은 코럿치를 이용한 기관 반전과 프로펠러의 핏치 조정에 의한 두 가지 방법을 쓸 수 있는데 이건 발생에 앞서 수심인 기관장 B는 수심인 2기사 D에게 핏치 조작을 사전에 하지 말 것을 지시하였고 한편 수심인 선장 A는 수심인 2기사 C에게 기관 후진시에 시간단축을 위하여 선교에서 ASTERN STANDBY 신호가 오면 일단 핏치를 수동으로 ASTERN 12도로 조작하여 두었다가 ASTERN 신호가 오면 CLUTCHON 가동시에 곧 후진이 되도록 하라는 지시를 하였던 바 8일 11시 50분 전시와 같이 기관후진준비가 부릿지로부터 하달되자 수심인 2기사 C는 기관장 수심인 B에게 상술한 바 핏치 조작에 관한 선장 지시사항을 보고하였고 수심인 기관장 B는 “알았다”고 말하였으나 실지로는 당시 기관실의 소음 등으로 그 내용을 파악 못하고 있던 중 2기사 수심인 C는 양해된 것으로 추측하고 엔진후부에 위치한 핏치 조정 레버를 움직여 ASTERN 12도로 조작하였고 이곳으로부터 5～6미터 떨어진 기관옆 부분에서 클러치 핸들을 잡고있던 기관장 수심인 B는 이런 상황을 엔진이 가리워 보지 못하고 있던 중 동일 11시 53분 부릿지로부터 미속후진 신호가 오자 클러치를 이용 직접 역전을 하므로서 선체는 정반대로 전진케 되어 충돌을 야기 시킨 것이다.따라서 이 건 기선 팔테라7호 부두충돌사건은 선장의 지시를 정확히 기관장에게 보고하지 않은 채 임의로 핏치를 조작한 2등기관사 수심인 C의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.기관실내의 각자간의 호흡불일치와 업무체계의 이완 등 수심인 기관장 B의 통솔상의 잘못도 그 일인이 되었으나 굳이 징계를 하지 아니한다.수심인 선장 A의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종 2등기관사의 면허업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.