이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611125"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 팔중호기선 제1화신호 선 적 항부산시인천시 선박소유자CJ산업주식회사 총 톤 수19.80톤23.78톤 기관종류, 마력소구발동기 27마력디젤발동기 30마력 수 심 인AB 해기면장소형항해사0소형항해사 선원수첩충무 미 상 직 명선 장선 장 사고일시1976년 7월 27일 21시 30분 사고장소북위 34도 56분 15초, 동경 128도 01분 15초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611127"></img><span style="display:none;"> 손 해팔중호 우현 방현대 및 외판 파손 제1화신호 선수부 및 용골 파손종패 1,500연 유실 및 3,000연 폐사 원 인국제해상충돌 예방규칙 제25조 제28조 및 제3조 위반</span> 기선 팔중호는 부산시 중구 충무동 3가 13 하수환소유의 총 톤수 19.80톤, 소구발동기 27마력, 항해구역 평수구역 제9구를 항해하는 목조 화물선으로서 1976년 7월 27일 13시 00분 공선으로 거제군 옥포항을 출항 경남 하동으로 전속 6.5놋트로 항해중 동일 21시 10분 삼천포시를 통과하고 주위의 섬들을 목표로 대방수도를 약 2마일 정도 갔을 때 수심인 A(선장)는 선수 약간 우현 거리 50미터에 녹등을 보았으며 동 선박이 우측으로 통과할 것 같이 생각 좌전타하고 동시에 “써치라이트”로 좌전타 신호로서 짧게 2회 즉 단음 2회를 대신했으나 그대로 상대방에서는 반응이 없어서 긴급 신호로 “써치라이트”로 5회 비췄으나 역시 아무 반응 없이 항진하여 오다가 북위34도 56분 15초, 동경 128도 01분 45초에서 동일 21시 30분 경 상대선이 우전타하여 선수로서 팔중호의 우현 중앙부 약간 앞쪽을 직각으로 충돌하였다.이로 인하여 팔중호는 우현 방현대 외판이 파손되어 수리비 66만원의 피해를 입었다.한편 기선 제1화신호는 서울특별시 J산업주식회사 소유의 총 톤수 23.78톤, 디젤발동기 30마력의 인천치적 목조 제3종 어선으로서 경남 하동에서 굴 종폐 7,670연을 목재로 세로 4.5미터, 가로 8미터로 만든 작업대에 3,000연을 싣고 동선 어창과 갑판상 주위에 나머지 종폐를 실어 20미터 거리를 두고 동 작업대를 예인하여 1976년 7월 27일 19시 30분 출항하여 고성군 동해면 법동으로 2놋트의 속력으로 항해중 초도 등대에 못 미쳐서 초도등대 약간 우측을 복 항해시 선수전방 약 400미터에 상대선이 현등을 켜고 오고 있는 것을 보고 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 우전타하며 약간씩 우회두하고 있는데 상대선이 갑자기 좌전타해서 전기와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제1화신호는 선수가 부서지고 용골이 벌어졌으며 또 적재한 종폐 중 1,500연이 유실되고 3,000연이 폐사 되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바다는 잔잔하였으며 바람은 남서풍이 약간 불었다.이상 본 건 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실 중 “기선 팔중호”와 기선 “제1화신호”의 발항 시각 및 그 속력과 항정, 기상조류 그리고 충돌시까지의 경과에 대하여 당 심판원 조사관의 본 건 심판개시 청구서중의 사실개요 기재 수심인 A(선장) 동 B(선장)에 대한 조사관의 질문조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A(선장) 동 B(선장)의 공술기재와 수심인 A(선장)는 제출한 해난보고서 선적증서, 선박검사증서, 선원명부, 수심인 B(선장)가 한 해난보고, “기선 팔중호” 및 “기선 제1화신호” 충돌 손상개소 사진 내용 등과 조응한바 아래와 같은 사실을 인정하였다.가.
“기선 팔중호”는 초도등대와 마도사이의 항로를 통과하는데 있어 본 수로는 대방수도의 서쪽 입구로서 협소한 만곡부 항로임으로 양 선박은 각각 수로의 우측을 통과하여야 하는데도 수심인 A(팔중호 선장)는 등을 시인하였다 하여 우현대 우현으로 통과할 것으로 생각하고 지근한 거리에서 침로 신호도 취명하지 않고 좌전타 하였음은 국제해상 충돌예방규칙 제25조를 위반한 과실로 인정한다.
나. 수심인 A(팔중호 선장)는 적 장치가 없어 침로신호를 “써치라이트”로 2회 발광신호를 하고 좌전타 하였다고 하나 국제해상충돌예방규칙 제28조의 규정에 의한 침로 신호라고는 인정할 수 없다.
다. 수심인 B(제1화신호 선장)는 중호의 현등을 선수 400미터 앞에서 시인하여 상호 우측을 통과할 것으로 추측 판단 조금씩 우전타를 하였다고 하나 예산을 예인하는 선박으로서는 침로 신호를 하고 조기에 적극적인 동작으로 우전타 하지 않은 점은 수심인 A(팔중호 선장)로 하여금 행동에 차질을 초래하였다고 인정한다.
라. 수심인 B(제1화신호 선장)는 업대를 예인함에 있어서 어선으로서 소정의 인가도 받지 아니하고 또한 예인선으로서의 규정의 등화를 표시하지 않았음은 분명히 선박 안전을 저해시켰고 또 장등은 계양하였다고 주장을 하나 장등을 설치한 “마스트”는 짐을 싣기 위하여 뽑고 조타실 위에 장등을 점화하였다는 점은 국제해상충돌예방규칙 제3조의 예인선등의 등화 규정에 위반되었다고 인정한다. 이상 본 건 충돌사건의 각 항 인정사실을 종합 검토하여 본 충돌의 원인을 규명한바 수심인 B(기선 제1화신호 선장)는 선을 예인하고 만곡부 수로를 항행하는데 있어서 야간에 규정의 등화를 표시하지도 않고 거기에다 지근한 거리에서 침로 신호 취명도 없이 서서히 우전타를 한 사실은 국제해상충돌예방규칙 제3조 및 제28조를 위반하였을 뿐 아니라 상대선으로 하여금 진로행동에 차질을 유발케 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A도 섬이 많은 협소한 만곡부 수로를 항해하는데 있어서는 가능하면은 우측으로 붙어서 항해하여야 함에도 상대선의 진로를 판단하지 못하고 지근한 거리에서 침로 신호가 없이 임의로 좌전타하여 국제해상충돌예방규칙 제25조 제28조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 소형항해사 면허업무를 2월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 소형항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.