이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615253"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 트라이던트호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수15,533톤 31 기관종류, 마력디이젤기관 11,550마력 수 심 인A B 해기면장갑선장갑2항사 선원수첩부산 미 상 직 명선 장 3 항 사 사고일시1979년 4월 24일 09시 14분 사고장소북위 35도 05분 47초, 동경 129도 06분 55초 손 해제5번창 좌우현 선저 기름탱크 및 선미부선저 청소 탱크파열 원 인운항에 관한 직무상 과실</span> 기선 트라이던트호는 총톤수 15,533톤 31에 디이젤기관 11,550마력을 거치한 원양구역의 화물선으로 일본국 후구야마항에서 광석을 양화하고 선수 1.5미터 선미 6.0미터의 흘수로서 1979년 4월 20일 06시 45분 동항을 출항 동월 21일 05시 40분 경 부산항 검역묘지에 입항하여 검역을 완료하고 동일 08시 10분 경 부산외항 A-12묘지에 좌현묘 6절을 투묘한 후 공선상태로 차항지시를 대기하면서 장기정박에 들어갔었다.수심인 선장 A는 정박 당직을 철저히 이행할 것을 사관들에게 지시하고 동일 17시 00분 경 통선으로 상륙하여 회사에 들렸다가 동일 20시 00분 경 기차편으로 서울 자택에 상경하였고 본선 당직자로서는 수심인 3등항해사 B 및 갑판원 2명과 3등기관사 C와 기관부원 3명 등 총 7명으로 동년 4월 23일부터 정박 당직에 임하였다.동일 야간부터 점차 강력한 남서풍이 불기 시작하였으나 본선은 별 이상이 없었고 다음날인 24일 07시 00분 경 수심인 3등 항해사 B는 승교하여 주변 정박선과 본선의 위치를 비교 하였던바 이상이 있음을 발견하고 동일 07시 10분 경 본선의 위치를 재측정 하였던바 주묘되고 있음이 확인되어 위험함을 느끼고 즉시 우현묘 3절을 투묘하였으나 계속 주묘됨으로 동일 08시 30분 경 기관준비를 하고 안전한 묘지에 이동하고저 미속 전진을 하면서 동일 09시 00분 경 좌현묘를 수묘하고 동일 09시 11분 경 우현묘가 발묘되자 공선상태인 본선의 선체가 우현쪽으로 압류되어 신선대 전면 해안선에 빠르게 접근되어 위험함을 느끼고 동일 09시 12분 기관을 전속 후진함과 동시에 우현묘 및 좌현묘를 재차 투묘 하였으나 동일 09시 14분에 기관실 선저부로부터 큰 충격이 있은후 본선은 신선대 전방 해상에 위치한 암초 북위 35도 05분 47초, 동경 129도 06분 55초에서 선수를 서쪽으로 향한 상태에서 좌초되었다.
그후 수심인 B는 좌초된 암초에서 빠져 나오려고 기관을 미속 또는 반속으로 사용하면서 이초를 시도하였으나 심한 남서강풍으로 불가능하여 동일 09시 18분 기관을 정지하고 V.H.F로 부산 무선국을 통하여 구조요청을 하였다.수심인 선장 A는 서울 자택에 있던중 4월 24일 11시 00분 경 회사로부터 해난사고 사실을 연락받고 동일 21시 00분 경 즉시 하부하였다.다음날 4월 25일 09시 00분 경 통선으로 본선에 들어갔던바 좌초된 상태로 제5번창 선저유창이 파열되어 기름이 유출되었으며 4월 26일 08시 10분 경 일본국 살베이지 소속 닛슨마루(日春丸)가 도착하여 동월 30일 이초 작업이 완료되어 즉시 K조선소로 예인하였다.금번 사고로 인하여 본선의 손상은 제5번창의 좌우현 선저 기름탱크 및 선미부 선저 청수탱크가 파열되었다.당시의 기상은 우천으로 남서풍이 초속 15미터이며 파고는 4-5미터 정도였다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로서 수심인 선장 A 동 3등항해사 B 등의 조사관실에서의 진술과 심판정에서의 변론 및 해난보고서 중앙관상대 부산지대의 기상통보와 기타 관계서류 등에 의거 기선 트라이던트호 승양(좌초)사건의 원인을 규명하건대,가.
수심인 선장 A는 부산외상 묘지에서 장기정박 상태에 있을 본선이 공선이였으므로 악천후에도 안전을 기할 수 있도록 쌍묘박을 하여야 함에도 처음부터 단묘박을 하였으며 본선의 바라스트탱크에 최대량의 해수를 적재하여 선체를 침하 상태로 두고 강풍하에서도 풍압을 적제 받도록 노력하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.또한 정박 당직자를 최소한 안전에 지장이 없도록 재선 시켜야 할 것을 당시의 당직자 7명으로서 충분한 예방조치를 취하지 못하였다.선장은 서울 자택으로 상경전에 회사의 해무 책임자와 상의하여 파산상태에 놓여 있는 회사라 할지라도 본선의 안전을 위해서는 긴급시 사전에 해기사와 선원을 승선시킬 수 있도록 상호협력 조치 할 것을 소홀히 하였다.
나. 수심인 3등 항해사 B는 정박 당직 책임자로서 4월 24일 새벽에 10-15미터의 강풍이 불었을 때 즉시 증묘하여야 할 것을 본선이 주묘되는 것을 확인하고서야 우현묘를 투묘한 것은 시기적으로 안전 대비책이 늦어졌으며 동일 07시 10분에 주묘되고 있음을 확인한 후에도 즉시 기관용의를 하여야 할 것을 40분 후인 08시 30분 경에 기관용의를 하였든 것과 또한 일단 투묘를 하였으면 충분한 묘쇄를 신출하여 기관사용을 적절히 하여야 할 것을 강풍하에 공선상태인 본선을 이동시키고자 수묘와 발묘를 하는 등 당시의 상황판단을 잘못한 것이다.상기와 같은 사실로 이건 승양(좌초)은 당시의 강력한 남서풍의 영향으로 주묘됨으로서 야기된 것이나 수심인 선장 A의 장기정박 대책 소홀과 수심인 3등항해사 B의 기상악화에 따른 사전 조치 지연과 미숙한 동인들의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건이 발생한 것이다.수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 갑종선장 면허업무를 2월 정지하며 B의 갑종2등 항해사 면허업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.