기선 통운1013호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616855"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 통운1013호제5협진호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616857"></img><span style="display:none;"> 선 적 항동해시미 상 선박소유자J통운(주) J준설공사 총 톤 수158톤 3351톤 51 기관종류, 마력디이젤기관 축210마력디이젤기관 100마력×2 선교의 위치선 미미 상 선 회 선약 143미터 미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장병 항 사병 항 사 선원수첩포항없 음 사고일시1980년 7월 5일 14시 20분 사고장소북위 36도 02분 50초, 동경 129도 22분 30초</span> 기선 통운1013호는 총톤수 158톤 33, 디이젤기관 5기통 210마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A 이하5명이 승선하여 전라남도 노화도에서 광석(납석)200톤을 싣고 선수 1미터 85센티미터 선미 2미터 60센티미터의 흘수로 1980년 7월 2일 14시 10분 동항을 출발하여 목포에 기항 유류보급을 받은 후 동년 7월 3일 16시 10분 동항을 출항 포항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동년 7월 5일 13시 56분경 포항방파제에 접근함에 따라 기관준비와 동시 선수에 갑판장 C를 세우고 동일 14시 10분경 포항항내에 입항하여 항해사 D에 키를 잡게하고 내항으로 들어가기 위하여 K지방해운항만청앞 방파제 끝 홍등 등대를 우현으로 보고 수로중앙 우측을 따라 진입하면서 기관반속, 회전수 260, 3노트로서 수로좌현 등대(녹등)못미쳐서 기관미속, 회전수 230, 1.5노트로 서행중 수로에서 나오고 있는 선박(기선 제5협진호)을 100미터 거리에 발견한 수심인 선장 A는 싸이렌으로 단음1회를 울리고 항해사 D에게 우측으로 전타할 것을 명하고 수로우측으로 전진중 상대선인 기선 제5협진호는 우회전하여 본선을 피하지 않고 본선쪽으로 접근하여 오므로 약40미터 거리에 접근되었을 때 즉 우현측 부두에 계류중인 어선 바다호 부근에서 기관정지와 동시에 기관전속 후진을 명하자 항해사 D는 키를 좌현으로 돌리고 있던중, 수심인 선장 A는 다시 한번 기관후진 신호를 하였다.이때 항해사 D는 최대각도로 좌전타를 하자 기관실에서는 기관사 F가 신호를 받은 즉시 전속후진을 걸었으나, 전진타력이 멈추지 않은 채 기선 통운 1013호는 선미가 좌전하고 선수가 우현으로 돌면서 전진타력에 의하여 동일 14시 20분경 우현접안으로 안벽에 계류중인 K지구 해양경찰대 소속 2척의 경비정중 바깥쪽 경비정 제16호의 좌현선미에 충돌하여 선미에서 1미터앞 위치에 길이 약1미터, 상하 약70센티미터 정도의 목조외판이 파손되어 2-3분 뒤에 침수로 인하여 수심 약4미터인 그 자리(북위 36도 02분 50초, 동경 129도 22분 30초)에 침몰하여 마스트의 안테나만 보인 상태였으나, 그 당시 본선에 접근중이던 상대선 제5협진호는 약40미터 정도의 거리를 두고 정지하고 있었다.한편, 기선 제5협진호는 총톤수 51톤 51, 디이젤기관 100마력 2기를 거치한 평수구역의 준설 보조선으로서 수심인 선장 B는 포항내항 수로상에서 준설중인 모선 서울호(1,300톤)로부터 양육할 고철 약1톤을 옮겨싣고 흘수 선수 0미터 50센티미터, 선미 2미터 00센티미터로 약500미터 거리에 있는 해경경비정 제16호 바로뒤쪽(외항쪽)인 경북광유회사앞 부두에 계류하기 위하여 약4노트로 수심인 B가 직접 키를 잡으면서 수로중앙 좌현 해안쪽을 따라 전진중(시간미상) 기선 통운1013호가 모래 등위 방파제 부근의 좌현등대(녹등)를 돌아 들어오는 것을 선수에서 20도, 우현 거리 약200미터에 시인하고 계속 전진중 약100미터 거리로 접근되었을 때 기선 통운1013호에서 단음1회의 취명하는 신호를 들었으나, 항로를 피해 달라는 뜻으로 판단하고 목적지가 100미터정도밖에 안떨어졌고, 또 우현으로 전타하면 기선 통운1013호 선수와 본선 좌현측이 충돌할 위험이 있을뿐 아니라 항로를 침입하게 된다고 생각하고 기관원격 조정장치를 이용하여 기관정지와 동시에 기관후진을 걸어서 통운1013호와 약40미터 거리에서 후진이 걸려 당시의 수로폭이 약130미터정도였으나, 본선은 좌현쪽 해안에서 약15미터 지점에 정지하고 있었다.그후 수심인 선장 B는 기선 통운1013호가 후진을 하고 난 뒤 본선을 M광유회사앞 부두에 계류하였다.당시의 기상은 맑은 날씨로서 남동풍이 풍속 5미터 정도였으며, 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데,기선 제5협진호 선장 수심인 B는 내수로에서 작업중인 모선 서울호로부터 M광유회사앞을 향하여 항해 중 출항지에서 목적지까지 약500미터 되는 근거리에 있다고 할지라도 협수로 에서는 국제해상충돌 예방규칙 제9조 제1항과 개항질서법 제15조 제3항의 규정에 의하여 당연히 수로우현측을 전진하여 상대선이 통과한 후, 안전한 시기에 자선이 착부할 좌측부두에 진입하여야 함에도 수심인 선장 B는 당시의 수로폭이 약130미터임에도 불구하고 상대선인 기선 통운 1013호의 조종신호를 듣고도 피항조치를 취하지 아니하고 이 수로를 자주 왕래하고 흘수가 깊지 않은 소형선으로서 만선상태로 입항하는 상대선의 진로를 방해하여 해안에서 불과 약15미터, 기선 통운1013호와의 거리 약40미터에서 정지함으로서 기선 통운1013호 선장 수심인 A로 하여금 충돌사고를 야기하게 된 것이다.한편, 기선 통운1013호 선장 수심인 A는 포항방파제를 통과하고 수로를 따라 전진중 기선 제5협진호를 조기에 발전하여 안전조치를 취하여야 함에도 너무 접근된 100미터 거리에서 상대선을 시인하였고, 또한 이때 위험하다고 판단되었으면 조기에 기관사용과 투묘로서 전진타력을 상쇄하여야 함에도 이를 소홀히 함으로서 전속후진 중 전진타력이 멈추지 않은 채 선수가 우현으로 돌면서 계류중인 경비정 제16호와 충돌하게 된 것이다.이와같은 판단에 따라 이건 충돌은 기선 제5협진호 선장 수심인 B의 기선 통운1013호 진로를 방해한 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생한 것이나, 기선 통운1013호 선장 수심인 A의 조기에 안전조치를 취하지 못한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 제5협진호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생한 것이나, 기선 통운 1013호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.