기선 통운1011, 무동력선 영창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610735"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 통운1011호무동력선 영창호 선 적 항 부산시영광군 낙월면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610737"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 J통운주식회사C 총 톤 수158톤 3318톤 23 기관종류, 마력디이젤기관 210마력 수 심 인AB 직 명선 장항해사 해기면장5급항해사(을종2등항해사) 6급항해사(병종항해사) 선원수첩마산 목포 사고일시1984년 9월 19일 00시 10분 사고장소북위 35도 13분 45초, 동경 126도 13분 15초 손 해선원 1명 사망 원 인파수소홀, 정박등 불 계양 </span> 기선 통운1011호는 J통운주식회사 소유 총톤수 158톤 33, 디이젤기관 210마력을 거치하고 연해구역(단 국내항해에 한함)인 강조 화물선으로서 선원 7명과 함께 수심인 선장 A 조선지휘로 1984년 9월 18일 17시 10분경 전남 진도 죽전리에서 납석을 선적하기 위하여 선수창에 약5톤정도의 해수를 바라스트용으로 싣고 출항하였다.수심인 선장 A는 군산항 입구의 유부도를 통과하고 나침로 270도로 변침함과 동시 전속 8노트로 항진하면서 비응도등대, 횡경도와 방축도 사이를 지나 가지도로 이어지는 항로를 따라 남행하다가 동일 20시 30분경 조타실 후부에 있는 전기스위치를 올려 항해등을 점등하였고 21시 00분경에는 위도 등대를 시인하면서 좌현 500미터 거리로 통과하였다.수심인 선장 A는 23시경 칠산도 북방 해상에 이르러 낭장망어장을 완전히 벗어나 안전해역에 들어왔다고 판단하고 나침로 210도로 변침한후 수심인 항해사 B에게 항해 당직을 인계할 때 본선에 레이다가 설치되어 있지 않으므로 칠산도를 육안으로 확인시키면서 당직철저와 긴급사태 발생시 즉시 보고할 것을 지시하고 선미부 갑판상에 있는 침실로 내려가 쉬었다.이후 수심인 항해사 B는 항해속력과 시간등을 참작하여 위치를 확인한후 조리원겸 갑판원인 D에게 키를 잡게 하고 당직에 들어갔으며 법성포의 등대를 보았으나 그 안은 통항선이 없었고 약 10분후에는 전방에 섬들이 많고 하여 자기가 키를 잡는 것이 좋을 것이라고 판단하고 직접 키를 잡고 문경일에게 전방 파수를 보게 하였다.같은 날 23시 40분경 칠산도를 좌현 500미터 거리를 두고 통과한 후에 과거 자주 다니던 침로로 복귀하기 위하여 나침로 200도로 변침하여 항진할 때 조타실 좌측창을 열어 놓고 조리원 D에게 전방 파수겸 항해보조를 하도록 하였다.9월 19일 00시 10분경 북위 35도 13분 45초, 동경 126도 13분 15초 위치에 이르렀다고 보아질 때 수심인 항해사 B는 키를 잡고 나침의를 보고 있다가 선교앞 창문을 통하여 앞을 보았을 때 좌현 10미터 이내의 지근한 거리에 시커먼 상대선 영창호를 발견하고 즉각 기관정지를 하였으나 효과없이 전진타력 그대로 전진하며 약간 스치는 듯한 느낌이 있었으나 새우잡이 어선은 좌우로 약 15미터 정도의 속칭 어망채가 나와 있기 때문에 어망채에 부딪친 것이라고만 판단하고 약 10분간 머물면서 이상 유무를 확인하였으나 아무런 기척이 없으므로 그대로 속항하였다.이때 취침중에 있던 수심인 선장 A는 갑자기 기관소리가 낮아지는 것 같아 이상히 여기고 밖으로 나가 보았으나 배는 항진하고 있으므로 별다른 이상은 없는 것이라 믿고 그대로 다시 침실로 와 있었으나 잠도 오지 않고 하여 선교에 올라가 보니 수심인 항해사 B가 조타중이었고 D는 좌측창문을 열어 놓고 앞을 내다보고 있어서“무슨일이 있었냐고”물었더니 수심인 항해사 B는 조금전에 어선과 약간 접촉된 것 같다고 하였으며 충격으로 보아 이상이 없을 것 같다고 했다.그리하여 별로 신경을 안쓰고 속항하여 9월 19일 05시 00분에 진도 죽전리에 도착하여 납석을 선적하고 군산에 갔다가 9월 24일 14시 00분경 진도 죽전리에 다시 들려 납석을 선적하고 있을 때 목포지구해양경찰대 직원 3명이 와서 본선 선수 좌현 흘수 2미터 위치에 20센티미터 정도로 페인트가 약간 긁힌 자국이 발견되었고 이로 인하여 충돌사실을 알게 되었다.한편 무동력선 영창호는 전남 영광군 낙월면 하낙월리에 거주하는 C 소유의 총톤수 18톤 23의 무동력 목조 안강망어선으로서 부락의 소형 동력선을 빌려 상, 하낙월도를 중심으로 약 4-5킬로미터 주변 해상에서 주로 새우를 5시간에 1회씩 조업하며 새우를 잡은 어획물을 매일 2회씩 운반선에 의하여 육지로 실어 나르는 실정으로 영창호는 7월 20일 19시 00분경에 하낙월리 부락앞 해상에서 선원 3명이 승선하여 동력선(선명미상)에 예인되어 어장에 나간 이후 동력선이 도움을 얻어 어장을 이동하면서 조업을 계속해 오고 있었으며 당시 사고위치에서 어망을 놓고 밤이되어 선장(사망) E(27세)는 선체 중앙부 선원실내 앞, 뒤에 소형 석유등(호롱불)을 1개씩 켜두고 3명이 모두 잠들고 있다가 어망을 선미에 달고 낙조기 임으로 선수를 북쪽으로 향하게 정박하고 있는데 기선 통운1011호가 지나가면서 선외 좌우로 약 15미터 뻗어 나와 있는 좌현측 어망채를 동선의 선수 좌현 외판(선수에서 약 5미터 위치)으로 받고 지나가는 순간 어망채가 부러지면서 어망채 양끝에서 선수 마스트(직경 15센티미터, 길이 5-6미터)꼭대기에 매어둔 로우프가 당겨짐과 동시 마스트가 뒤로 넘어지면서 임시로 만든 선원실내에서 잠자던 선원 3명중 가운데에서 잠자고 있던 선장(사망)E의 머리를 쳐서 숨지게 하였고 다른 선원2명은 충격으로 넘어진 석유등에서 불이나 불을 끄고 무너진 선원실의지붕 판자를 헤치고 나와 보니 기선 통운1011호는 안보였으며 이 사실은 9월 19일 07시 00분경 어획물 전재차 현장에 갔던 기선 현승호(4톤급)가 같은 날 10시 00분경 영창호 선원 2명만 태우고 돌아옴으로서 알게 되었고 선주 한대일은 기선 현승호를 타고 11시 00분경 현장에 갔을 때 선체는 약간 물에 가라앉아 있었으며 선장(사망)E는 선원실 밑에 깔려 사망한 상태에서 발견되었고 영창호는 선주 C의 무성의로 구조하지 아니하고 그대로 두었다가 9월 25일(시간 미상)에 완전 침몰되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대, 기선 통운 제1011호 항해사 수심인 B는 당직 항해사로서 시정이 좋지 않은 야간항해시 항로 전방에는 작은 섬들도 많고 조류도 고르지 않기 때문에 자신이 직접 키를 잡고 항해할려면 갑판원 D로 하여금 선교에서 파수 임무를 부여할 뿐만 아니라 선수에도 파수 선원을 보강, 배치시켰어야 함에도 국제해상충돌예방규칙 제5조에 의한 파수를 소홀히 하여 등화를 게양치 않고 정박 조업중인 무동력어선 영창호를 사전에 발견치 못하고 항행하므로써 충돌케 되었으며 충돌후 충격이 경미하였다 할지라도 일단 돌아가서 상대선의 손상정도와 이상 유무등을 확인했어야 했는데도 이를 하지 아니하였으며 수심인 선장 A가 선교에 올라왔을때도 별것 아닌양 보고하여 구조에 임하지 못하게 한 과실과 무동력어선 영창호에서 시정이 제한된 야간에 선원실내에 등화를 점등하고 정박 어로중에 있었으므로 야간에 항행선측에서 식별 피항할 수 없도록 한 처사도 이 충돌사건 발생의 원인이 되었으나 수심인 선장 A는 동 해역에는 작은섬들이 산재해 있기 때문에 야간이고 협수로임으로 선원법 10조 규정에 의하여 자신이 직접 지휘할 의무가 있으므로 당직 시간을 조정하여 동 해역에서는 직접 조선 지휘하든지 아니면 계속 당직을 하든지 또는 본선에 레이다아가 설치되어 있지 않으므로 이에 가늠할 수 있는 철저한 파수를 하도록 주의 및 경각심을 일깨워 주며 철저한 당직을 수행하도록 했어야 하는데도 이를 이행치 않았으며 또한 침실에서 쉬고 있다가 기관작동이 저속으로 바뀌어질때 선교에 올라가서 충돌사실을 알았다면 선원법 제13조의 규정에 의한 인명과 선박구조에 필요한 수단을 취하였어야 함에도 수심인 항해사 B의 말만 믿고 구조에 임하지 아니한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이 충돌사건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 제6급항해사(병종항해사)업무를 1월 정지한다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용, 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 수심인 B의 전방 파수를 소홀히 한 직무상 과실과 무동력선 영창호로 야간 등화 게양 불이행으로 인하여 발생한 것이나 조선 지휘 의무를 소홀히 한 수심인 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 6급항해사(병종항해사)업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.