1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610929"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 통운1003호 선 적 항부산시 선박소유자 J통운주식회사 총 톤 수158톤 25 기관종류, 마력디이젤기관 120마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A B 직 명선 장1등항해사 해기면장을2항사병종항해사 선원수첩목포 목포 사고일시1981년 5월 4일 17시 54분 사고장소북위 34도 47분 29초, 동경 126도 03분 42초</span> 기선 통운1003호는 총톤수 158톤 25, 디이젤기관 120마력을 거치한 연해구역의 강조화물선으로써 1981년 5월 4일 17시 00분 전남 신안군 자은면 백길리(간서)에서 규사 200톤을 싣고 흘수선수 2.00미터 선미 2.40미터 선속 전속 6.8노트로 마산항을 향해 백길리(간서)를 출항 수심인 선장 A 조선 지휘하에 나침로 200도로 항진하던 중 동일 17시 20분 팔금도와 기좌도 사이의 수로를 통과하기 위해 장고도 동방 약 0.5마일 지점(북위 34도 48분 42초, 동경 126도 02분 30초)에서 나침로 150도로 변침한 후 수심인 선장 A는 적화서류를 재검토하기 위해 마침 선교에 승교하고 있던 수심인 1등항해사 B에게 항해 당직을 인계하고 하교하였고 수심인 1등항해사 B는 수심인 선장 A로부터 항해 당직을 인계 받아 직접 집타 수심인 선장 A의 지시에 따라 나침로 150도로 전속 항진 중 1981년 5월 4일 17시 54분 경 조성도 남단으로부터 상대방위 204도 방향 약 400미터 지점(북위 34도 47분 29초, 동경 126도 03분 42초)에서 “덜컥”하는 심한 선저충격을 느낌과 동시 전진타력이 없어져 승양된 것을 직감하고 기관정지를 하고 있던 중 수심인 선장 A가 승교하여 기관을 전속 후진 자력이초를 시도하였으나 불가능하여 즉시 선체 주위를 측심케 하였던바 당시 사방 수심이 약 3미터 정도임을 확인, 동일 18시 00분 경 단정을 내려 선수묘를 선수 100미터 전방에 이동 투묘하고 양묘기로 감으며 기관전속 전진하면서 자력이초를 시도하였으나 자력이초가 불가하였으며 동일 18시 30분 경 기관실에 화물창 격벽으로부터 해수가 스며들고 있음을 보고 화물창 선저부에 파공이 생긴 것으로 추정 J통운 목포지점에 보고 구조요청을 하고 계속 빌지(BILGE)펌프와 양수기를 이용하여 배수작업을 하였으나 침수량이 과다하여 선체 부상(浮上)이 불가능한 상태가 되었고 창조기에 접어들어 수위가 점차 높아지면서 갑판상으로 해수가 침범, 갑판상 제반 개구를 통해 선내 침수가 계속되어 선체가 침몰상태에 이르렀으며 동일 22시 30분 전남 신안군 암태면 추포리 부락에서 온 구조선 전남호와 해당호에 무전기와 중요서류 및 비품을 옮겨 싣고 동일 23시 00분 선원 6명은 상기 구조선에 이승 구조되었으며 그후 선체는 조타실 천장까지 물이 차는 정도도 침몰되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람은 거의 없었고 조후는 시속 2노트 정도의 남동류의 낙조류 중기였다.이 침몰로 인하여 인명피해는 없었으나 선수 우현쪽 바라스트(BALLAST)탱크 선저부에 길이 5센치미터 폭 5밀리미터 선저우현 중앙의 용접부분이 균열 길이 5센치미터 폭 약 5밀리미터 정도 파공되었고 선저 중앙부분이 약간 굴곡되는 손상을 입었으며 1981년 5월 16일 19시 00분 부산소재 M 소유의 해상 크레인으로 인양하여 동 M 소속 동아호로 예인 목포시소재 N조선소에서 수리 현재 정상 운항중에 있다.
.2. 원 인가. 원인판단이건 승양(침몰)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 분석하건데수심인 선장 A는 장고도 동방 약 0.5마일 지점에서 팔금도와 기좌도 사이의 수로를 통과하기 위해 상기 지점에서 조성도 남단 수심 4.90미터 지점(북위 34도 47분 27초, 동경 126도 03분 36초 부근)상을 항과토록 침로를 선정하였던 바 동 수역에는 사고 지점을 중심으로 반경 300미터 권내는 수심 2미터에서 5미터까지의 해저기복이 불규칙한 곳이고 수개소의 노, 간출암이 산재되어 있는 극히 위험 수역일 뿐더러 통과시간이 간조기 임에도 항해시간 단축만을 생각한 나머지 안전 항로를 택하지 않고 위험 침로를 선정 항해토록 하였으며 특히 이러한 위험 침로를 택하여 항해함에 있어 선장으로서 직접 조선에 임하였어야 함에도 이를 태만히 하였다.한편 수심인 1등항해사 B는 선장의 지시에 따라 나침로 150도로 항해하였다고 하나 당시 동 수역에는 남동류 약 2노트의 강한 조류가 흐르고 있어 본선은 이 조류를 우현선미에서 받게 되어 육지쪽인 좌현 압류가 예상되었음에도 불구하고 수심인 B는 선위 측정이나 침로 수정도 하지 않은 채 막연히 항진하다가 침로를 이탈 수심이 얕은 지대에 접근 승양을 야기시킨 것이다.따라서 이건 승양(침몰)은 수심인 선장 A의 침로 선정의 잘못과 직접 조선의무를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 1등항해사 B의 선위측정을 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 기선 통운1003호 선장 A과 동 수심인 1등 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 선장 A의 을종 2등항해사 업무와 수심인 1등항해사 B의 병종항해사 업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
