1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644319"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 태인호 선 적 항부산시 선박소유자주식회사 J.라인 총 톤 수3,451톤 47 기관종류, 마력디이젤기관 3,000마력 수 심 인AB 직 명선 장2등기관사 해기면장2급항해사 (을종선장)4급기관사(을종1등기관사) 선원수첩 지정해난관계인CD 직 명대표이사검사원(한국선급협회)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644321"></img><span style="display:none;"> 사고일시1984년 9월 8일 10시 16분경 사고장소북위 15도 52분 36초, 동경 119도 40분 36초 손 해선체상실 원 인선체노후, 당직소홀 및 승무기준위반</span> 기선 태인호는 총톤수 3,451톤 47에 디이젤기관 3,000마력을 거치한 항행구역 근해인 부산시 선적의 강조화물선으로서 북평항에서 포대들이 시멘트 4,999톤을 적재한 후 수심인 선장 A 이하 선원 23명이 승선하여 1984년 8월 23일 10시 40분, 같은 항에서 출항, 목적지인 인도국 칼카타 항으로 향하였다.같은달 28일 12시 00분경, 북위 27도 33분 30초, 동경 125도 19분 00초 해상을 항진할때로부터 루존해협을 통하여 북서진하는 태풍 제12호(JUNE)의 영향을 받기 시작하여 해상상태가 매우 악화되자 수심인 선장 A는 피항을 결심하였으나 부근에 적당한 피박지가 없었으므로 선속을 줄이고 침로를 진침로 235내지 240도로 변침하여 높이 4미터 이상인 파도를 좌현선미에서 받도록 조선하면서 계속 항진하였다.항진중 같은달 29일 02시 35분경에는 강한 횡파로 인하여 우현 1호 목조 구명정이 완파되는 등 선체에 심한 동요를 받게 되므로서 정상 항해가 어렵게 되자 같은달 30일 22시 58분경 대만 북서쪽 싱고(SINGO)외항에 도착하여 일단 피항코자 투묘 대기하였으나 그 장소가 수심이 깊고 너울 현상이 심하여 같은달 31일 08시 20분경 다시 속항하여 남쪽 약 32마일 위치인 사철박기(SA CHUL BAK KI)로 이동하여 다음달 9월 4일 20시 00분까지 그곳에서 피항하고 있었다.피항중에 루손섬 남쪽을 거쳐 서진한 또 다른 태풍 제11호(IKE)가 통과한 후 아직 여파로 인하여 약 4내지 5미터의 높은 파도와 파장 약 14미터의 너울이 선수좌우에서 밀려 왔으나 수심인 선장 A는 피박지를 출발하여 심한 선체동요를 받으면서 항진을 계속하였고 루손섬 서쪽 비간(VIGAN)근해에 이른 같은달 7일 12시 00분경부터 해상상태가 회복되자 정상항해에 들어갔다.수심인 선장 A는 2등항해사 E가 당직을 인수할 때인 같은날 23시 30분경승교하여 레나(RENA) 갑(岬)을 좌현정횡으로 통과, 이를 기준으로 선위를 측정하고 침실로 돌아와 휴식하고 있던 중, 다음날인 8일 02시 10분경, 갑자기 기관이 정지되면서 횡요가 극심해지므로 즉시 승교하여 2등항해사 E에게 경위를 물으면서 측위를 지시할 때, 기관실 비상종이 울리고 곧이어 달려온 3등기관사 F가 “냉각수 펌푸가 소손되었으니 교체해야 한다”라고 보고하므로 즉시 기관실로 내려가 확인하였던 바 주기관은 정지되고 2소 발전기의 후라이휠이 약 3분의 1높이로 침수된 상태에서 회전하고 있었으며 기관장 G는 비상펌푸등을 가동하여 배수작업을 하고 있는 중이었다.수심인 선장 A는 다시 승교하여 비상벨을 울려 선원을 집합시켜 구명동의를 착용토록 한후 침수수위를 다시 확인한바 주기관 발판으로부터 약 50센티미터 높이까지 침수되어 발전기도 정지되고 배수펌푸마저 가동할 수 없게 되면서 침수량이 급속히 증가되자 선체 침몰을 우려하여 동일 04시 20분경 통신장 H로 하여금 구조요청케 하고 같은날 05시 10분 전 선원이 퇴선하여 제2호 구명정에 옮겨탄 후 약 500미터 부근 해상에 떨어져 신호탄을 발사하고 대기하였다.같은날 08시 23분경 구조하러 출동한 미해군소속 헬기에 의하여 구조작업이 시작되고 같은날 14시 40분경까지 2차에 걸쳐 전원이 구조되었으나 태인호는 구조작업중인 같은날 10시 16분 카이만(CAIMAN)갑, 남서쪽 약 6마일 해상인 북위 15도 52분 36초, 동경 119도 40분 36초 위치에서 선미를 시작으로 경사되면서 완전히 침몰되었다.당시 해상은 맑은 날씨에 남동풍 초속 6미터, 높이 약 1.5미터의 파도와 파장 약 20미터의 너울이 남서방향에서 밀려오고 있었다.한편, 기관실 당직자인 수심인 2등기관사 B는 3등 조기수 R과 당직 인수 즉시 빌지를 점검하였을 때 약 70센티미터로 정상 상태임을 확인한 후, 같은달 8일 01시 30분경 기관실 2층에서 상태가 불량한 유류청정기를 정비하기 시작하여 같은날 01시 50분 작업을 끝내고 같은날 02시 00분에 기관실 바닥으로 내려왔을때 기관실이 침수되어 주기관의 후라이휠이 침수된 상태에서 회전하고 있음을 뒤늦게 발견하고 즉시 기관장 G에게 보고하는 동시에 빌지펌푸등을 가동하여 배수작업에 들어갔으나 초기에는 약간 감소되는 듯 하다가 30분 후로부터 침수량이 급증하기 시작하였다.수심인 2등 기관사 B는 배수하는 동안 청수펌푸 모터가 침수로 인하여 소손되자 주기관을 정지시키고 침수부위를 점검한 바 기관실 선수쪽 격벽의 우현 모서리의 기관실 바닥 밑 약 50센티미터 위치의 외판에서 세차게 침수되고 있음을 손에 닿은 강한 수압에 의하여 확인하였으나, 그 부위의 내부에는 각종 배관이 시설되어 있어 직접적인 방수조치를 취하지 못하고 앞서와 같이 침수로 인하여 침몰되었다.태인호는 1964년 11월에 진수된 후 약 20년이 경과된 몹시 노후된 선박으로서 1981년 3월 17일 한국선급협회 정기검사와 1983년 4월 6일 중간검사(유효기간 1985년 3월 16일)시에 당시 황천 항해등으로 굴곡 및 균열 등 손상 약화된 외판을 대폭 교체 수리한바 있으나 이번 침수부위의 외판은 대체한바 없는 상태로 운항하다가 1984년 7월 25일 부산항에서 연차검사를 끝내고 출항지인 북평항에 회항하여 선주측 요청으로 지정해난관계인 한국선급협회 동해지부 검사원 D가 약 1개월전에 집행된 연차검사보고서를 토대로 같은해 8월 21일 제경보.주의보시 항해금지 등 조건을 부기하여 교부한 유효기간 2개월의 원양수역(북평항-칼카타항 간)항해 임시 변경증에 의하여 출항하였으며 또한 승무기준에 미달된 수심인 선장 A(3급항해사)가 승선하고 있었다.이 사고로 선체는 상실되었고, 수심인 선장 A의 전 선원은 미해군에 구조된 후 필리핀의 미군 기지를 경유하여 귀국하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명한바 태인호는 선령 약 20년의 선박이며 1981년 3월 및 1983년 4월 정기 및 중간 검사시에 그 당시 균열 및 굴곡된 노후외판을 대폭 교환수리한 점으로 보아 선체외판이 전반적으로 약화된 상태였으며 이번 항해중 동지나 해상에서 제 12호 태풍 준(JUNE)의 영향을 받아 정상적인 항해가 어려웠으나 부근에 적당한 피항지가 없어 계속 항해하면서 오래도록 황파를 받으므로써 극심한 동요로 인한 비틀림 응력을 못이겨 교체하지 못한 것으로 보임.
기관실 앞쪽 우현 수면하 외판이 더욱 약화되었다고 보며, 다시 제11소 태풍 아이크(IKE)의 여파로 인한 황파를 받으면서, 무리하게 속항할 때 균열이 진행되다가 마침내 파공되어 침수되므로써 침몰된 것으로 판단되나,당시 기관실 당직자인 2등기관사 B는 당연히 기관실내 정위치에서 직무를 수행하여야 하는데도 상당시간 주기관실을 비워놓고 기관실 2층에서 다른 작업에 임하다가 침수되는 사실을 조기에 발견하지 못하므로써 초기에 적절한 방수조치를 하지 못한 동인의 직무상 과실과,수심인 선장 A가 항해중 태풍의 진로를 예의 분석하여 황천에 조우되지 않도록 피항하여야 했는데도 이를 소홀히 한채 선속을 낮추고 침로를 변경하는 등 소극적인 피상방법으로 장시간 무리한 항해를 계속하므로써 노후외판에 심판 외력을 받게 하였으며 또한 동인은 원양수역 항행에 합당한 면허를 소지하지 않았음에도 선장으로 승선하므로서 선박직원법 제14조 및 같은법 시행령 제22조 제1항의 규정을 위반하는 등, 동인의 직무상 과실 및 승무기준에 적격하지 못한 수심인 A를 선장으로 승선시킨 지정해난관계인 주식회사 J라인 대표이사 C의 선박직원법 제11조 및 같은법 시행령 제22조 제1항의 규정을 위반한 업무과실 등이 각각 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 한국선급협회 검사원 D는 항행구역 변경을 위한 임시검사를 집행할때에는 이 선박의 노후상태를 감안하여 감항성 유무에 관하여 충분히 검토하여야 하는데도 약 1개월 전의 연차검사보고서를 토대로 수면상 외부검사만으로 결정 집행한 아쉬움이 있다.
나. 법령의 적용수심인 2등 기관사 B 및 동 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 및 같은법 시행령 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 B의 4급 기관사 업무를 2월 정지하며 A의 3급 항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 주식회사 J라인 대표이사 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 동인을 권고한다.지정해난관계인 D의 소행에 대하여는 이 선박의 감항성을 고려하여 항행상의 제조건을 부기하여 임시변경증을 교부하였으므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
