이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609307"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 태영호 선 적 항여 수 시 선박소유자B 총 톤 수31톤 93 기관종류, 마력소구 82마력 수 심 인A 해기면장어을2항사 선원수첩여수 직 명선 장 사고일시1971년 12월 17일 06시 30분 사고장소북위 34도 01분 00초, 동경 130도 08분 00초 손 해선박 완전 침몰 원 인부주의 운항</span> 기선 태영호는 총톤수 31톤 93 종업제한 제3종인 목조 선어 운반선으로서 본선은 1971년 12월 16일 13시 여수 신항에서 일본국에 수출하는 가마니로 포장한 백합 생조개 11.1톤을 싣고 수심인(선장) A 외 선원 7명 도합 8명이 승선하고 흘수 선수 1미터 30, 선미 2미터 30으로 목적지인 일본국 고오베(神戶)항을 향해 동항을 출발하여 약8놋트의 속력으로 항행하였다.수심인 A는 여수항을 출발하기전 14일, 15일 양일간은 폭풍주의보가 발효되고 날씨가 좋지 않아 출항대기 중에 있다가 폭풍주의보가 해제된후에 앞으로 날씨는 좋아질 것이라 전망하고 출항 하였으며 항행도중 일본국 쯔시마(對馬島)남단 고오사끼(神崎)에서 약 1해리 거리로 병행할때 17일 01시쯤 침로를 대략 90도로 하여 관문해협 입구에 위치한 시타시마(白島)를 선수 목표로 하고 속항하였다.이때 날씨는 수심인 A가 고오사끼 부근에서 변침하고 조타하면서 항행 약 4시간이 지난 같은 날 04시쯤부터 북동풍이 불기 시작하였으며 풍세는 점차 험악해지고 한시간 정도 지난후에는 폭풍으로 변해 갑자기 높은 파도의 타격으로 선체가 심히 요동 하므로 수심인 A는 선수를 풍향으로 하고 이때부터 난항을 거듭하면서 부득이 목적항까지의 항행을 강행하였으나 풍랑으로 선체의 회두 조차 여의치 않아 속력을 6놋트 정도로 줄이고 조난신호를 취명하면서 각양의 조선 방법으로 항행을 지속하고 있을 때 같은날 06시쯤 부터 갑판상으로 넘쳐 흐르는 심한 파도와 본선의 수선 하부외판 여러곳으로 침수하는 침수량을 감당할 도리가 없어 기관이 정지되고 본선은 같은날 06시 30분쯤 북위 34도 01분, 동경 130도 08분 지점에서 완전 침몰 되었으며 전선원은 때마침 이 부근을 항행하던 일본국적선 80톤급 미야와가마루(官若丸)에 의해 구조되었다.사고 당시의 기상은 수심인 A에 의하면 흐린 날씨에 비가 내리고 북동풍이 30미터 정도 불고 파고는 7미터 내지 8미터라고 하며 제주측후소에서 17일 발표한 해상기상통보에 의하면 서풍 6.7미터 내지 14미터이며 파고는 알 수 없다.사고후 수심인 A외 전선원은 일본국 시모노새끼(下開)항에서 상륙하여 그곳 한국영사관을 거쳐 동월 18일 여수치적 62삼양호 편으로 무사히 귀국하였다.이건 침몰은 해난심판법 제2조 1호에 해당하는바 해난보고서와 관계조사 기록 및 당시의 기상 상황등을 검토하고 원인을 살펴보건대 본선은 국적증서 면에 의하면 1942년쯤에 진수한 것으로서 선령이 30년이 되어 노후 됬다고 할수 있지만 1971년 9월 13일(사고3월전) 여수지방해운국에서 제8회 정기검사를 집행하여 합격한 사실로 보아 운항에 지장이 있다고는 인정되지 않으며 또한 사고 당시의 기상 상태가 심히 험악 하였다는 것은 수심인 A의 진술에 의한 것일 뿐 이에 대한 확실한 입증이 없으나 황천에 조우 했다는 사실만은 인정할수 있는바 수심인 A는 본선이 노후되고 기상의 악화로 인해 사고가 발생했다고 책임을 회피하고 있지만 수심인 A는 여수항을 출발 당시부터 안전 항행을 위한 기상 상황을 정확히 판단하지 못하였을 뿐더러 항행 도중에도 미리 기상변화에 유의함이 없이 무리하게 항행을 강행하다가 도중 황천에 조우 하였으면서도 적절한 조선 방법을 취하지 못하므로서 풍랑의 타격으로 선체에 무리를 가중케 하여 외판이 파열되고 침수 하여도 응급조치를 못하여 침몰된 것이므로 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 인정된다.수심인 A의 소행은 해난심판법 제5조 2항 및 같은법 제6조 1항 2호에 의거 동인의 어선을종2등 항해사의 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.