이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608431"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 태양 제15호 선 적 항부산시 선박소유자J수산개발공사 총 톤 수957톤 72 기관종류, 마력디젤 1,800마력 수 심 인AB 해기면장어선을종선장어선갑종2등항해사 선원수첩부산 포항 직 명선 장2등항해사 사고일시1977년 6월 11일 01시 45분 사고장소웨섬 서쪽해안 북위 05도 53분, 동경 95도 12분 15초 근방 암초 손 해승양(선체포기)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608433"></img><span style="display:none;"> 원 인등대오인</span> 기선 태양 제15호는 총톤수 957톤 72 종업제한 제3종의 냉동물 운반선으로서 싱가폴항을 기점으로하여 냉동물 운반에 종사하고 있던 중 1977년 6월 5일 16시 15분 수심인 A 지휘하에 인도양의 말티부 말레항에서 냉동어물 411.7톤을 적재하고 흘수 선수 2.5미터, 선미 4.55미터 상태로 출항하여 예정된 침로에 따라 싱가폴항으로 항행하였다.6월 9일 18시 33분 수심인 A는 천측으로서 북위 05도 05분, 동경 090도 11분의 선위를 내고 자침로 80도 또는 83도로 속항하였는데 동일 23시경부터 기상이 악화되기 시작하여 레이다아를 작동시켜 안전항해를 하는 것이 마땅하였지만 전항차에 자이로 콤파스와 레이다아가 고장이 나서 사용불능상태이므로 견시를 더욱 철저히 하면서 계속 항해를 하던중 6월 10일 20시경 선수 우현 약 30도 전방에 등질불명의 등화를 초인하고 이 등화를 수마트라 서북쪽섬의 티에우모 등대로 오인 예정된 티에우모 등대의 초인시간보다 약 40분 늦게 초인된 것으로 계산하고 이 티에우모 등대와 정횡병항될 것을 기대하면서 계속 전진하였으나 폭우가 계속 내리고 병항될 것으로 기대하던 티에우모 등대도 보이지 아니하여 불안을 느낀 수심인 A는 동일 21시 40분 일단 원침로의 반대방향으로 항행하기 위하여 불확실한 추측위치에서 좌회두하여 자침로 240도로 변침하였고 잠시후 다시 자침로 300도로 변침하여 저속으로 넓은 해역으로 항행하면서 기상이 호전되기를 기다리던 차 동일 22시 30분경 폭우가 그치고 시계가 좋아지자 좌회두하여 다시 원침로인 자침로 80도로 변침 전속으로 항행하였다.
이 변침 결과 본선은 원침로에서 남쪽으로 약 9마일이나 벗어났다. 동일 23시 00분 전시한바 등질불명의 등화를 다시 보고 이를 티에우모의 등화로 오인하여 정횡 16마일로 병항한 것으로 착각하였다.수심인 A는 동일 23시 45분경 당직교대차 미리 승교한 수심인 2항사 B가 있었지만 기상이 고르지 못하고 레이다아 고장으로 선위를 확인할 수 없는 불안 상태이여서 정해진 시간에 당직교대를 하지 않고 계속 조선지휘에 임하였다. 6월 11일 00시 20분 좌현쪽은 망망대해이고 우현쪽은 수마트라섬이 있기 때문에 날이 개고 좋아지면 이섬에 접근하여 안전하게 항해를 하기 위하여 자침로 90도로 변침 속항중 동일 00시 40분 수마트라 북단쪽의 등화를 우현으로 보고 이미 티에우모 등대를 통과한 것으로 착각한 수심인 A는 이 등화를 웨섬 등대의 등화로 착각하고 7마일로 정횡 병항하였다.6월 11일 00시 50분 수심인 A는 계속 폭우가 쏟아졌다 그쳤다하여 당직차 승교한 수심인 B에게 앞질러가는 두척의 배 중간에 선수를 맞추어 전속으로 따라가되 폭우가 계속되고 앞에가는 선박을 시인하기가 곤란하면 선장을 깨우라고 지시하고 당직을 교대한후 선장실로 내려가 취침하였다.당직을 인수한 수심인 B는 6월 10일 23시 45분 당직차 승교한 후 웨섬 등대의 등화를 수심인 A와 같이 우현 7마일로 정횡 병항한 것으로 보았다.
그러나 수심인 B는 동등대를 정횡으로 병항할 무렵 폭우로 등화가 보였다 안보였다 하여 등질을 확실히 식별할 수 없어서 웨섬 등대라고는 확인하지 못하였으나 수심인 A로부터 수차 티에우모 등대를 통과하였다고 들었으므로 틀림없이 웨섬 등대를 통과한 것으로 믿었고 전속 항진하라는 지시가 있어서 안심하고 속항중 좌초 직전 폭우가 쏟아졌고 안개가 끼어 앞이 안보여 선장을 깨워 그 사실을 보고한 후 선장실에서 나오는 순간 선수부에서 계속적인 충격소리가 들려 승교하였으며 수심인 A 역시 그 충격소리를 듣고 선교로 뛰어올라갔으나 1977년 6월 11일 01시 45분 웨섬의 서쪽해안 북위 05도 53분, 동경 095도 12분 15초 근방 암초에 10.8마일의 속력을 유지한 채 승양하였다.
충격소리를 듣고 승교한 수심인 A는 기관을 정지하고 탐조등으로 주위를 살펴본바 선수 전방은 섬의 안벽이였고 선저주위는 완전한 산호초로서 자력이초를 할수 없는 상태이였다. 수심인 A는 우선 선체의 진회를 막기 위하여 우현묘를 투하한후 조난신호를 계속 발신하였으나 응답이 없었다. 이때 선저부로부터 침수되기 시작하더니 동일 06시 30분경에는 상갑판이 굴곡되면서 균열현상이 나타나 위험을 느낀 수심인 A는 전원을 퇴선시켜 육안에서 대기하고 있다가 선체를 포기하고 구조에 의하여 싱가폴을 경유하여 귀국하였다.당시의 기상은 안개가 끼고 폭우도 간간히 쏟아지는 날씨였고 서풍에다 풍력 3정도의 바람이 불고 파고는 2미터 내지 3미터 정도였다.본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인의 해난보고서와 조사관의 질문조서 및 심판조서등을 검토한바 수심인 A는 승양된 지점이 웨섬 서쪽해안으로서 선장이 측정한 선위 및 항적등 당시의 운항과정을 살펴볼 때 불확실한 추측선위를 기점으로하여 변침하였고 등대의 등질을 확실하게 식별함이 없이 만연히 티에우모 등대를 웨섬 등대로 오인한 채 운항한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B는 당직을 인수한후 선장지시에 따라 앞이 안보이며는 즉각 선장에게 보고하여야 함에도 불구하고 좌초 20분전부터 앞이 잘 보이지 아니함에도 이를 태만히하여 사고직전에 보고하므로서 선장으로 하여금 위험을 예방하는데 필요한 적절한 조치를 취하지 못하게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종선장 면허장의 행사를 3월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.