이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612063"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 태양21호 선 적 항부산시 선박소유자C 외 1명 총 톤 수337톤 72 기관종류, 마력디젤발동기축 750마력 수 심 인AB 해기면장어선을종 1등항해사내연을종 1등기관사 선원수첩부산 부산 직 명선 장기 관 장 사고일시1977년 12월 26일 18시 10분 사고장소북위 36도 30분 06초, 동경 129도 27분 06초 손 해우현 선수 선저부 지름 30센티미터×깊이 11센티미터 굴곡프로펠라 날개 3개가 끝이 5-10센티미터 뒤쪽으로 휨.
원 인운항에 관한 직무상 과실</span> 기선 태양21호는 337톤 72 디젤 발동기 750마력 제3종 어획물 운반선으로서 1977년 12월 23일 부산 외항에 정박 중인 외국적 선박 안티파인드(국적 미상)로부터 냉동오징어 200톤을 적재하고 흘수선수 1미터 80센티미터 선미 4미터 20센티미터 12월 25일 14시 30분 세관수속을 완료하고 출항 동일 23시 30분 포항에 입항하여 목적지인 축산항은 불개항장이기에 12월 26일 08시 00분 포항세관의 불개항장 입항수속을 마치고 15시 00분 포항을 출항 축산으로 향하였다.수심인 선장 A는 축산항은 처음이고 어두워지고 있어 다음 날 밝을 때 입항코자 축산 앞 등대섬 부근 외항에 묘박하기 위하여 어군탐지기로 수심을 측정하면서 항해사 D로 하여금 키를 잡게 하고 선수에 갑판장과 갑판원 2명을 세워 파수케 하고 미속 3노트 정도로 접근하던 중 해안과 약 200미터 거리가 되었을 때 선수에 갑판장으로부터 전방에 양식장이 보인다는 소리를 듣고 기관정지 및 전속후진을 걸었으나 선체후진은 되지 않고 전진타력에 의하여 18시 10분 북위 36도 30분 06초, 동경 129도 27분 06초 모래사장에 선수방향 300도로 승양하였다.즉시 좌초가 더 되는 것을 막기 위하여 등대섬 바위에 로-프를 묶고 원치로 로프를 감으면서 기관 전속후진을 20분-30분 동안 수차에 걸쳐 하였으나 불가능하여 S.S.B로 부산소재 선박소유자에게 연락하고 대기 중 12월 27일 12시 00분경 선박소유자가 포항에서 예선 제35화양호를 빌려 타고 현지에 온다는 연락을 받고 축산에 있는 소형선을 이용 냉동오징어 약 30톤을 양화하였을 때인 12월 27일 15시 00분경 제35화양호(약 85톤, 600마력)가 도착하여 선미에서 예인하고 기관을 전속 후진하여 15시 30분경에 이초하기 시작 16시 10분에 완전 이초되어 동일 16시 59분 축산에 입항 완료 후 잠수부를 넣어 조사해 본 결과 스크류 프로펠라에 로프가 많이 감겨 있는 것을 확인 이를 제거케하고 12월 28일부터 양화를 개시하여 12월 29일에 양화 완료하고 12월 30일 15시 00분경 축산을 출항 12월 31일 부산에 입항 영도소재 J조선소에 상가하여 본 바 우현 선수 선저부가 지름 30센티미터 깊이 11센티미터 가량 굴곡되고 프로펠라 날개 3개가 끝이 5-10센티미터 정도 뒤쪽으로 휘어진 사건으로서 당시의 기상은 북서풍 풍력 5 파고 1미터 정도였다.본건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 수심인 A의 심판정에서의 변론, 해난보고서, 조사관실에서의 수심인 등의 진술, 조사관의 의견진술서 등에 의하여 그 원인을 규명하건데 수심인 선장 A는가.
축산항 입항이 초행인데도 불구하고 입항하면서 자선의 위치를 구한 사실이 없고나. 레이다는 있었기는 하나 작동은 하지 않았고다. 근자에 한국의 연안에 양식어업이 성행하고 있다는 것은 항해사로서 미리 알아두어야 할 상식인데도 불구하고 이 어장의 발견이 너무 늦었으며 쌍안경 등을 동원하여 파수를 철저히 한 흔적이 없고라. 초행시의 입항 속력이 과다하였다. 한 편 수심인 B는 본 승양사고 시 초행이라 기관작동에 미숙한 점을 들 수 있으며 본선이 일본을 가게 되므로 기관장의 자격이 을종 1등기관사라야 법적으로 합당한 관계로 한국연안에서 항해 시 기왕에 승선하고 있던 E는 을종 2등기관사이므로 외항에 그 자격이 부족하여 항만청 고입시는 해원명부상 기관장으로 하고 E를 기관사로 하였으나 선내에서는 실제적으로 을종 2등 기관사인 E를 기관장으로 하고 을종 1등기관사인 B는 기관사의 직무를 하였다.축산항 입항 당시에도 실제적인 기관장인 E는 자기 방에서 난로를 수리하였고 기관사인 B가 핸들을 잡음으로 후진의 크럿치를 넣는 것이 다소 늦은 감은 있었으나 전속 후진하였을 때는 이미 선체는 정치망의 로프에 걸리게끔 가까워져 있어 결과적으로 로프가 스크류에 감겨 후진이 듣지 아니하고 전기 장소에서 좌초하였다.수심인 A는 국제해상충돌 예방규칙 제5조, 제6조를 지키지 않았다.
이와 같은 분석에 따라 본건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생하였다.수심인 A는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 을종 1등항해사 면허 업무를 1월 정지한다.수심인 기관장 B의 소행은 본건 발생의 직접적인 원인이 되지 않았다.수심인 기관장 B는 수차에 걸쳐 소환하였으나 출정치 않았으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 의하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.