1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623203"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제12태양호 선 적 항부산직할시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수1,332톤 68 기관종류, 마력디이젤기관 2,000마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장3급기관사(을종기관장) 선원수첩 지정해난관계인B 직 명한국선급협회 검사원 사고일시1985년 2월 22일 10시 20분 사고장소북위 47도 32분, 동경153도 16분 손 해실린더 라이너 1개 절손, 피스톤 손상 원 인실린더 라이너의 가공 부실과 황천조우</span> 기선 태양 제12호는 1961년 1월에 진수된 총톤수 1,332톤 68인 종업제한 제3종의 강조 냉동운반선으로 주기관은 2,000마력 260회전 6기통 과급기부 6UET 35/65형 디이젤기관이 거치되어 있다.이 선박은 1985년 1월 24일 21시 00분경 부산항을 출항 2월 7일 18시 00분경 베링해의 어장 북위55도 53분, 동경179도 50분 위치에 도착 조업어선인 기선 오양호 등에 접선하여 어획물 1,240톤을 인수 적재한 후 같은 달 15일 02시 00분경 알류우샨 열도의 덧치항에 기항하였다가 같은 날 11시 00분경 동항을 출항 부산항으로 향하였다.이 선박은 예정 항로에 따라 전속 전진으로 항진하던 중 같은 달 22일 00시 00분 쿠릴열도를 우현 약 40마일 거리로 떨어져 항해할 때 기상이 악화되며 초속 17미터-20미터 정도의 강한 동풍이 불자, 선장 C는 이 선박이 소련 영해내로 압류됨을 방지하기 위하여 같은 날 00시 15분에 진침로 227도에서 진침로 215도로, 07시 00분경 진침로 215도에서 진침로 210도로 그리고 10시 10분경 기상이 더욱 악화되자 진침로 210도에서 진침로 170도로 각각 변침하여 도서에 압류됨을 방지하고 10시 10분에 주기관을 220회전에서 215회전으로 감속케한 후 항진중 같은 날 10시 20분 북위47도 32분, 동경153도 16분 위치에서 갑자기 주기관이 정지되었다.
당시의 기상은 흐린 날씨에 동풍이 초속 17-20미터로 불고 파고는 5-6미터 정도였다.한편 수심인 기관장 A는 22일 08시 00분경 1등기관사 D로부터 당직을 인수하여 3등기관사 E, 조기장 F와 함께 당직에 임하였던 바 기상악화로 인한 선체 동요로 주기관이 공전, 조속기의 작동만으로는 주기관의 가동이 어려워 수동으로 회전을 조종하며 근무중 10시 20분에 갑자기 1번 기통 부근에서 충격음이 발생하며 연기가 나오자 수심인 기관장 A는 즉시 주기관 회전을 60-70으로 감속하고 그 원인을 살펴보려는 순간 충격음이 계속 나자 주기관을 정지하였다.그후 수심인 기관장 A는 크랭크 케이스 커버 등 각부를 개방하여 살펴보던 중 1번기통의 실린더 라이너가 소,배기공 부위에서 절손되어 그 하단부가 아래로 내려와 있음을 발견하여 1번 기통의 피스톤을 발출하고 점검한바 피스톤이 스커트 부위에서 균열되고 피스톤 냉각유 파이프가 손상되어 있었다.수심인 기관장 A는 선체가 심하게 동요하는 상태에서 피스톤 및 실린더 라이너의 교환 작업이 어려워 1번기통의 냉각수 윤활유 및 연료유를 폐쇄하는 등 감통 운전 준비를 다음날 11시 20분에 완료하였다.이 선박은 주기관이 정지된 후 부근을 항해하는 선박에 구조요청을 하며 표류하다가 23일 11시 20분에 북위47도 28분, 동경152도 20분 위치에서 주기관이 기동되자 주기관 회전수 190으로 감통 운전하여 3월 1일 부산항에 입항하였고, 그후 손상된 피스톤, 실린더 라이너 등은 선내 예비품을 사용 수리하였다.주기관의 실린더 라이너의 직경은 390밀리미터 스트로크는 650밀리미터로서 소기 및 배기공이 있으며 1974년 8월 27일 부산항에서 제1, 3, 5및 6번 실린더 라이너를 동선에 보관중인 예비품으로 교환한바 있고 1번 실린더 라이너의 각인은 121-220-3, 2-3-74이었다.이 선박은 1984년 11월 14일 중간검사시 주기관의 제1, 2, 4 및 5번 기통의 검사를 한국선급협회 검사원 B에 의해 받았고 직경은 각각 391밀리미터였으며 사고 후 손상된 실린더 라이너를 검사한바 직경이 391밀리미터로서 내면은 크롬도금이 되어 있었고 실린더 오일공 주변의 오일홈이 가공되어 있지 않았으며 소기 및 배기공의 라이너 내면측 모서리의 가공이 부실하였다.
한편 선내에 보관중인 1개의 실린더 라이너 예비품은 직경이 390밀리미터로서 실린더 오일공 주변에 오일홈이 가공되어 있었고 소기 및 배기공의 라이너 내면측 모서리의 가공상태가 양호하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 이 선박이 베링해에서 어획물을 싣고 부산항으로 향해 쿠릴열도 연안을 우현으로 항해중 강한 동풍이 초속 17-20미터로 불며 파고가 5-6미터인 상태에서 주기관의 회전수를 215도로 감속하였으나 주기관이 공전, 조속기의 작동만으로는 가동이 어려워 회전을 수동으로 조종하여 주기관을 가동하고 있을 때 1번기통의 실린더 라이나가 소배기공 부위에서 절손된 것으로서 동 실린더 라이너는 1974년 8월 27일에 제3, 5 및 6번과 함께 신환한바 있으나 그후 실린더 라이너가 마모되어 제1, 2, 4 및 5번 기통 등의 라이너를 직경 390밀리미터에서 391밀리미터로 가공한바(시일미상) 이때 실린더 오일홈 및 실린더 라이너 내면의 소배기공 모서리는 다시 가공하지 않은 채 크롬 도금을 하여 다시 오랜 시간 사용하던 중 사고가 발생한 것으로서 실린더 라이너 내면에 크롬 도금을 할 경우 내 마모성은 있으나 윤활성은 저하되고 실린더 오일공 주변의 오일홈이 없을 경우 실린더 오일이 라이너 내면에 넓게 고루 주유되지 않으며 또한 라이너 내면의 소 배기공 주변의 모서리의 가공이 안되어 있을 경우 피스톤링이 그 턱에 걸릴 수 있다.한편 2사이클 기관인 경우 소기공은 고온의 배기 가스가 통하여 그 주변이 팽창하고 냉각도 안되어 외통과의 열 팽창차로 동 부위가 균열되기 쉽다.따라서 이 기관 손상사건은 실린더 라이너의 가공 부실로 실린더 오일의 주유가 넓고 고르게 되지 않는 상태에서 황천에 조우되어 주기관이 공전되며 그 충격으로 소 배기공 부위가 절손된 것이다.수심인 기관장 A는 이 선박이 강한 동풍의 영향으로 쿠릴열도에 압류됨을 방지하기 위하여 계속 변침하는 상황에서 그 이상의 감속을 선장에게 요구할 수 없는 상황이며 사고 후 적절하게 주기관의 감통 운전 준비를 하여 무사히 귀항한 사실이 인정되며 동인의 점검정비 또는 기관취급상에 어떤 과실이 있다고 판단할 수 없다.지정해난관계인 검사원 B는 1984년 11월 14일 중간 검사시 주기관의 제1, 2, 4 및 5번 기통을 검사한바 당시의 실린더 라이너 검사 기록을 검토하면 결함 사항은 없고 예비 검사가 아닌 경우 그 구조 및 가공상태를 파악하기는 극히 어려운 일로서 동인의 소행이 이 사건 발생이 원인이 되었다고 판단할 수는 없다.따라서 주문과 같이 재결한다.
