1. 사 실 (군사기밀상 해군함정의 재원은 생략함.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660737"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 태성호해군 00호정 선 적 항전북 부안군 위도면 선박소유자D 총 톤 수10톤 14 기관종류, 마력디이젤기관 45마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 해기면장소형선박항해사 직 명선 장기 관 장정 장 사고일시1979년 12월 1일 15시 45분 사고장소북위 34도 45분 50초, 동경 126도 18분 00초 손 해기선 태성호 침몰 유실 및 선원 1명 실종 원 인기관취급 및 운항에 관한 직무상 과실</span> 기선 태성호는 전북 D 소유의 총톤수 10톤 14에 디이젤기관 45마력을 거치한 선령 22년의 낡은 목조 어선으로써 1979년 11월 30일 11시 00분 전북 부안군 위도를 출항한바 수심인 A는 선장으로서 출항전 반드시 선박검사를 필해야 함에도 불구하고 이를 필하지 않았을 뿐 아니라 선원법 제8조에 의한 출항전 검사의무를 소홀히 한 채 안마도 근해 어장에 도착 유자망 조업을 하였으나 어황이 좋지 않아 완도군 청산도 근해 어장으로 이동코자 동년 12월 1일 06시 30분 현지 출항 기관 850회전의 전속으로 항해중 동일 11시 00분 경 북위 35도 05분 00초 동경 126도 00분 06초 위치인 재원도(在遠島)앞 해상에 이르러 주기관이 급회전되므로 클러치 핸들을 정지위치에 옮기고 조사결과 감속치차의 축이 절손되어 추진기축이 선미쪽으로 약 25센치미터 가량 빠져나간 것을 확인하였다.자력으로 항해가 불가능하게 된 수심인 선장 A는 재원도로부터 북서쪽 약 400야드 되는 곳에 투묘하고 구조를 요청하기 위해 지나가는 선박을 기다리고 있던 중 동일 12시 25분경 00기지로 귀항중인 해군00호정을 발견하고 구조(예인)를 요청한바 해군00호 정장인 지정해난관계인 C는 이를 응락 목포까지 예인해 주기로 하고 예인할 준비를 시작하였다.태성호의 기관장인 지정해난관계인 B는 피예선의 예인준비로써 자선의 선령이 22년이나 되는 낡은 목조 어선임을 감안 예인될시 절손된 추진기축이 빠져나갈 위험에 대비 추진기축을 감속치차 부위나 기타 적당한 곳에 와이어 같은 계색으로 결색해서 예인시 추진기가 회전되면서 빠져나가거나 관동재에 압력을 가해 선미재 부위의 선체가 파손되는 것을 예방하기 위하여 결박하고자 하였으나 당시의 형편으로 보아 별 지장이 없는 것으로 단정하여 막연한 판단 아래 피예인시 추진기 회전이 원활하도록 박킹그랜드에 주유함과 낫트를 더 조여 두었을 뿐 사고를 미연에 방지하기 위한 아무런 조치도 취하지 않음으로써 절손된 추진기축을 방치해둔 채 해군00호정에서 신출한 예색에 자선을 결색 동일 13시 19분부터 예인을 시작토록 하였다.예인중 지정해난관계인 B는 기관장으로서 마땅히 자선에 재선 절손된 추진기축 상황을 파수해서 사고를 미연에 방지토록 주의의무를 다 했어야 함에도 선장 A의 주민등록증을 지참 해군00호정에 승정 예선과 피예선간의 연락업무에 임했으며 수심인 선장 A는 만일의 경우에 대비 선원들로 하여금 구명동의를 착용하도록 지시했어야 함에도 이를 소홀히 한 채 예인에 응하였다.예인속력은 약 7내지 8노트로써 예인 시작한지 2시간 21분간은 아무 이상 없었으나 목포구 즉 화원반도 북단과 외달도 중앙에 도착한 동일 15시 40분경 목포구의 강한 역류(약 5노트)의 영향으로 예선속력이 떨어지더니 갑자기 “펑”하는 소리와 함께 관동재 부근에서 다량의 해수가 솟구쳐 올라오므로 선원들의 침구를 이용 방수코자 최선을 다해 봤으나 워낙 강한 수압 때문에 방수에 실패하였고 이때 일부 선원은 예인선을 향해 5색기를 흔들어 사고신호를 보내고 있었는데 그러는 사이 구명동의를 꺼내 착용할 시간적 여유도 없이 해군00호정에서 예색을 절단함과 동시에 1979년 12월 1일 15시 45분 북위 34도 45분 50초 동경 126도 18분 00초에서 선미로부터 급속히 침몰 유실되고 말았다.당시의 기상은 맑은 날씨로써 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조중기의 강한 조류(약 5노트)가 흐르고 있었다.한편 해군00호정은 부여된 작전임무를 마치고 00기지를 향해 귀항 중 1979년 12월 1일 12시 25분 경 북위 35도 06분 00초 동경 126도 00분 00초에 이르렀을 때 남동방향 0.6마일 전방에서 5색기를 흔들고 있는 기선 태성호를 발견 기관미속으로 접근 사유를 알아 본 바 기관고장으로 구조(예인)를 요청하므로 이를 응락 목포까지 예인해 주기로 하고 기선 태성호의 피예인상 지장유무를 확인하는 등 제반 준비를 갖춘 후 경 약 10센치미터 나일론 예색 80미터를 선출해서 기선 태성호를 결색케 하고 예인절차에 따라 동일 13시 19분부터 예인하기 시작하였다.예인 중 지정해난관계인인 해군00호정 정장 C는 태성호에서 온 지정해난관계인 B를 연락업무에 임하게 하고 함교 및 정미갑판에 견시 요원을 배치하는 등 피예선의 상태를 파수케 하였으며 예인속력 약 7노트로 2시간 21분간은 무사히 예인을 계속하였으나 동일 15시 40분 경 약 5노트의 강한 역류가 흐르는 목포구 즉 화원반도 북단과 외달도 중앙부에 도달했을 무렵 피예선에서 5색기를 흔든다는 보고를 받고 피예선측 연락원 B를 호출 피예선에서의 신호의 뜻을 물어본즉 좌측으로 붙여 달라는 뜻이라고 하므로 좌전타하여 서서히 좌측으로 붙으면서 태성호를 자세히 관찰하여 보니 끌려오는 상태가 이상하고 선미부가 침하된 것 같아 기관을 정지시킨 바 피예선인 태성호는 급속히 선미부터 침몰하기 시작 1979년 12월 1일 15시 45분 북위 34도 45분 50초 동경 126도 18분 00초에서 전시와 같이 침몰되었으며 해상에 떠 있는 태성호 선원을 구조하기 위해 즉시 예색을 절단하고 선원구조에 임하였다.침몰의 결과 태성호는 유실되고 태성호에 타고 있던 선원 7명이 모두 퇴선하여 해상에서 부유물을 잡고 떠 있는 것을 부근해역을 항해중이던 기선 목성호에 의해 5명이 구조되고 1명은 본 정이 구조하였으나 나머지 1명은 끝내 구출치 못한 채 실종되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상(침몰)의 해난원인은 수심인 A는 출항전 필해야 할 선박검사를 필하지 않았을 뿐 아니라 선원법 제8조에 의한 출항전 안전검사를 소홀히 한 채 감항성이 극히 불량한 선령 22년의 목조 노후선을 무리하게 운항하였으며 어장 이동 중 절손된 감속치차의 축(추진기축)을 지정해난관계인 기관장 B가 예인되기 전에 예인시 빠져 나갈 것에 대비 와이어로프와 같은 것으로 결색해 두었어야 함에도 이를 소홀히 하여 방치해 둠으로써 예인중 추진기가 회전되면서 빠지기 시작 관동재에 압력을 주었고 목포구에 이르러 강한 조류에 영향을 받아 더 큰 압력을 관동재에 가하게 되는 결과로 관동재와 더불어 추진기축이 빠져나감으로써 그 파공으로 다량의 해수가 급속히 들어와 침몰케 된 것이다.지정해난관계인 C는 예선 지휘자로서 처음 2시간 21분간 별 이상없이 예인한 사실로 미루어 보아 예인절차와 방법 등 예인 과정에서의 하자는 없는 것으로 판단되나 예인 시작전 예선과 피예선간의 신속한 통신방법을 강구해서 만일의 경우에 신속히 대처했어야 했고 예인 중 피예선의 안전을 도모해야 하는 주의의무를 위해 최선을 다 한 흔적은 보이지만 결과적으로 예인 중 피예선에 해난이 발생한 것은 예선 지휘자로서의 주의의무를 다 했다고는 할 수 없으나 이건 기관손상(침몰)사건의 직접적인 원인은 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제2조 제1항 및 제2항에 해당되며 동법 제5조 2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 소형선박항해사의 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 B의 소행에 대해서는 해난심판법 제2조 제1항 및 제2항에 해당되며 동법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
