1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624127"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 태백71호 선 적 항부산직할시 선박소유자J물산(주) 총 톤 수467톤 26 기관종류, 마력디이젤기관 1500마력 진수년월일1970년 8월 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 직 명선 장기관장2등기관사기관원 해기면장3급항해사 3급기관사 5급기관사 없 음 선원수첩 사고일시1986년 1월 20일 14시 03분 사고장소남위 22도 35분, 동경 52도 55분 손 해선체 전소</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624129"></img><span style="display:none;"> 원 인써비스탱크에서 연료유 누출 인화</span> 기선 태백71호는 1970년 8월 진수된 부산직할시 선적의 총톤수 467톤 26, 디이젤기관 1500마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 오징어 채낚기 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 29명이 승선하여 1985년 12월 20일 10시 30분 부산항을 출항, 포글랜드 북쪽근해 어장을 항진하고 있었다.이 선박의 주기관은 K 디이젤 과급기부 6기통 4싸이클 배기온도 섭씨 430도 1500마력 1기, 발전기는 나아가다 550마력 2대를 거치하고 있었으며 연료유는 경유로서 2중조 저장 탱크에서 기관실 후부 상단에 위치한 용량 3000리터의 1개의 써비스탱크로 수시로 이송하여 당직 중 사용토록 되어 있다.이 탱크 전면에는 길이 1.5미터 외경 19밀리미터 두께 2밀리미터의 비닐제로된 유면계가 있어서 크립 밴드(CLIP BAND)로 고정하여져 있으며 주기관 연돌로부터 약 40센티미터 떨어져 있는 곳에 위치하고 있다.탱크 상부에는 경3인치의 오바후로 파이프(OVER FLOW PIPE)가 있어서 2중저 당시 만재상태였던 제5번 탱크로 흐르도록 되어 있고 이 탱크의 공기관(AIR VENT)은 상갑판상에, 써비스탱크의 공기관은 기관실 위 보오트 댁크상에 돌출되어 있다.1985년 1월 20일 12시 00분부터 지정해난관계인 기관원 D과 함께 기관 당직들에 들어간 수심인 2등기관사 C는 대충 기관 점검을 끝내고 같은 날 13시 05분경 주기관실 윗층으로 올라가 출입문의 절단된 문고리 용접작업을 끝내고 망치 손잡이를 전기 용접을 하고 있는 동안 수심인 2등기관사 C와 함께 당직에 들어간 지정해난관계인 기관원 D는 혼자 기관실에 있다가 연료유 써비스탱크의 유면계상에 2000리터의 연료유가 들어 있는 것을 확인하고는 같은 날 13시 40분경 써비스탱크의 연료유를 보충하기 위하여 전동기의 스위치를 눌렀다.이 펌프의 성능으로는 1분간 약 100리터의 기름을 이송할 수 있었으므로 약 500리터의 기름을 올린 이날 13시 45분경 갑판원으로부터 제1번 어창의 우현 갑판상에서 선장과 기관장이 부른다는 연락을 받고 이송중인 기름펌프를 그대로 작동한 채 윗층으로 올라가 용접작업중인 당직기관사에게 선장이 불러 갑판상으로 나간다고 보고한 즉 “갔다오라” “기관실에 이상이 없나” 하고 묻기에 “이상이 없습니다” 대답하고 갑판상으로 나가니 수심인 선장 A가 어창내 냉동 파이프를 용접하여야겠다고 하기에 당직중이니 당직 완료 후 하겠다고 하고는 기관실로 곧바로 들어가지 않고 선미 갑판상에서 휴식을 취하고 있을때인 이날 14시 03분경 본선이 남위 22도 35분, 동경 52도 55분 해상을 진침로 230도 약 10.4노트의 전속항진 중 용접 작업을 계속하고 있던 수심인 2등기관사 C가 기관실로부터 이상한 소리와 냄새가 나서 작업하던 윗층 출입문을 열어보았더니 기관실로부터 불꽃이 솟아오르고 있었다.당시 초속 12미터의 남서풍이 불고 파고 3미터의 파도가 일고 있는 흐린 날씨였다.“불이야” 하는 고함소리에 화재가 발생한 것을 알게된 수심인 선장 A가 승교하여 당직항해사인 2등항해사 E로 하여금 기관을 정지케 하였으나 기관실이 비어 있는 상태라 전령기 신호를 받지 않았는데 순식간에 기관실 천장까지 불길이 나오고 있을때인 같은 날 14시 07분경 기관이 저절로 꺼졌다.화재를 진압코저 소방호스를 연결하였으니 물이 나오지 아니하여 포말소화기를 살포하고 페인트 통으로 해수를 퍼 기관실 천정에 부었으나 불길이 잡히지 아니하였고 열기 때문에 접근할 수 없어서 기관실의 일부 출입문만을 밀폐시키고 있었는데 기관실 천장으로 솟아오는 불꽃이 기관실 천정의 우현 상부에 놓여있던 암모니아 및 산소통과 선미쪽에 놓여진 윤활유 드럼통에 인화 폭발하고 있었으므로 더 이상 진화작업을 할 수 없는 형편이었다.이날 15시 20분경 퇴선준비를 명하여 제1호 및 제2호단정을 강하시키고 같은 날 15시 22분경 전선원이 퇴선하여 본선으로부터 북서쪽 약 300미터 거리에 떨어져 대기하고 있던 중 기관실로부터 검은 연기가 치솟더니 같은 날 23시 30분경 화재는 자연 소멸되어 이날 23시 45분경 본선에 승선하여 본바 기관실로부터 선교까지 전소되었으며 열기가 심하여 기관실 부근에는 접근할 수가 없었다.수심인 선장 A는 본선 선수에 해묘를 투묘하여 남서쪽을 표류타가 기관실과 선원실이 완전히 침수 상태가 된 이달 24일 16시 30분경 남위 22도 38분, 동경 52도 18분 해상에 항해중인 중국선적 화물선 설통 3호에 전선원이 구조되어 27일 07시 무리티루스(MURITIRUS)의 포트 리우스(PORT LIOUS)항에 입항하였다가 같은 해 2월 1일 21시 30분 김해공항에 도착하였으며 본선은 그 자리에서 침몰한 것으로 인정한다.이건으로 인해 인명 피해는 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이 화재 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 해당되는 바 그 원인을 살피면 본선 연료유 써비스탱크의 유면계는 비닐제로서 섭씨 500도 이상의 열을 가진 주기관의 연돌근처에 위치하고 있어서 항시 열에 의해 그 재질이 연약해 있는 데다가 당직중인 지정해난관계인 기관원이 저장 탱크에서 경유를 보충하다가 펌프 운전을 그대로 방치하고 기관실을 이탈하여 기름이 탱크에 충만 되었을 때 돌출관(逃出管)이 있으나 만재 상태인 탱크와 연결되어 있었기 때문에 탱크내에 정상이상의 압력이 생겨 비닐제 유면계가 파손 혹은 고정부에서 이완되어 기름이 분출하여 섭씨 500도 이상되는 연돌에 닿아 발화되어 기관실 전체에 확산한 것이다.수심인 기관장 B는 써비스탱크 유면계에 대한 정비점검, 써비스탱크에서 넘쳐흐르는 연료유에 보관 상태에 대한 관리를 소홀히 했으며 당직기관사 수심인 C는 당직자가 기관실을 이탈한다는 사실은 인지하고도 과외작업을 계속하면서 기관실을 비운 잘못이 있다.수심인 선장 A는 소화 훈련에 철저를 기하지 못한 점은 있으나 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.그러므로 이건은 지정해난관계인 기관원 D의 연료유 취급상 부주의로 인하여 발생한 것이나, 수심인 당직기관사 C의 당직근무 소홀 및 수심인 기관장 B의 연료유 관리 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 이법 제6조 제1항 제2호를 적용 C의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 행위에 대하여는 이법 제6조 제1항 제3호를 적용 B을 견책한다. 지정해난관계인 기관원 D에 대하여는 권고의 실효가 없으므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 D는 정당한 사유 없이 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.
