1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616119"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 탕가호 선 적 항인천시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수3,005톤 75 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력 선교의 위치선미선교루 선 회 권미 상 수 심 인AB 해기면장갑종 1등항해사 갑종 2등항해사 선원수첩인천 부산 사고일시1981년 12월 14일 16시 30분 사고장소북위 19도 05분, 동경 120도 30분필리핀(루손도 북서방 29마일 지점)</span> 기선 탕가호는 1970년 1월 일본 K조선소에서 건조 진수한 이래 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,005톤 75의 강조화물선으로서(한국선급협회 가입의 선급선)1980년 12월 15일 선급협회 제1종 정기검사를 필하였는바 1981년 12월 9일 말레이지아「빈투루 타타우」항에서 남양제 원목싱카 1,334본을 포함 2,044본(153,970.9큐빅피트)을 1번창에 674본 2번창에 700본(주로 싱카)를 각각 분적한 다음 햇치 폰툰을 폐쇄하고 각 하창별 햇치폰툰상에 각각 타포린을 3매씩 덮어 수밀고박 시킨후 다시 1번창 갑판상에 310본 2번창 갑판상에 360본을 동일 21시경에 선적 완료하고 와이어 로프로 고박을 한다음 수심인 B는 복원성 계산결과G.M치 97센치미터(선체경사 시험결과는 90센티미터)로서 양호한 상태였고 흘수선수 선미 각 7미터의 등 흘수로 동일 22시 50분경 동항을 출항 수심인 선장 A 조선지휘하에 전속 10.2노트로 인천항을 향하여 항해중 파라완 해역을 거쳐 남지나해에 진출 필리핀 서안을 따라 북상하던 중 동월 14일 07시경 당시 당직항해사 수심인 B는 당직타수에게 각하창 비루지 검측을 실시케하여 이상 없음을 확인하고 계속 예정침로를 따라 북상하던중 루손도 서북단에 위치한 「케이프 보제돌」등대를 우현정횡 약 5마일 거리로 통과한 동일 08시경 당직항해사 B는 승교한 3등항해사 C와 당직임무를 교대하고 하교하면서 당시 풍향과 파도방향을 감안하여 좌현측으로 압류될것이 예상됨으로 계속 북상하다가 동 08시 30분경 예정침로로 변침할 것을 인계하고 하교하였다.
항해당직 임무를 인계 받은 3등항해사 C는 원침로와 원속을 그대로 유지하고 북상하다가 동 08시 30분경 원침로 021도(T)에서 013도(T)로 변침하였다. 이때 해상상태는 선수우현 1점방향에서 풍력 약 6-7정도의 북동풍이 불고 겸하여 같은방향에서 밀려오는 파고 약 3-4미터의 스웰을 받으면서 북상하고 있던중 동일 09시 30분경 선장실에서 휴식하던 수심인 A는 돌연이 선체가 좌현측으로 약 2-3도정도로 경사되고 있는 것 같아서 이상이 생각하고 즉시 승교하여 횡요계를 관찰하여본바 계속 좌현측으로 약2-3도로 경사되고 있음으로 즉시 선수 우현측에서 받는 풍압으로 인한것인지 아니면 빌지 증가로 인한것인지를 규명하기 위하여 당시 당직타수에게 각창별 빌지검측을 지시하고 속항하면서 계속 주의깊게 선체 횡요상태를 관찰하여 있을때인 동 10시 10분경 당직타수의 보고에 의하면 1번 하창내에 20-30센치 정도의 빌지가 측정되고 2번창은 이상없다는 보고를 접하였을 때 선체경사는 좌현측으로 점차 심화되여 5도-6도에 이르고 있음으로 수심인 A는 즉시 기관실로 연락하여 1번창 빌지 배출지시를 하는한편 동 10시 20분-30분경 속력을 전진반속으로 감속하여 기관장과 1등항해사를 선교로 승교시켜 기관장에게는 빌지배출에 최선을 다하라고 지시하고 수심인 1등항해사 에게는 각 하창내로 들어가서 하창내에 침수여부를 조사하라고 지시하고 계속 경사되는 상태를 관찰하면서 속항하던중 동 11시 20분 -30분 경 각 하창내를 조사한 1등항해사 B로부터 2번하창은 이상이 없으나 1번 하창내에 약 2미터 정도의 해수가 침수 되어있고 점차 증가일로 있으며 침수개소는 발견할 수 없다는 보고를 접하였다.당시 선위는 루손도 북단으로부터 약 35마일 떨어진 해역인 북위 19도 03분 동경 120도 38분으로 선체경사 점점 심화되여 약20도 까지 이르고 있음으로 수심인 선장 A는 침로를 반전하여 피항코자 하였으나 당시풍향과 밀려오는 파도 방향으로 보아 침로를 반전하면 우현 선수측에서 받던 풍압과 파도를 경사된 좌현측으로 받게되어 위험할것으로 판단되였음으로 우선 선체 복원을 시키기 위하여서는 1번창 좌현측 갑판적 원목을 해중으로 투하하면서 필리핀쪽으로 피항 할 것을 결심하고 동 11시 45분 경 속력을 극미속으로 감속하는 한편 침로를 원침로 013도(T)에서 190도(T)로 변침하고 저속으로 항진하면서 동 12시경부터 1번창 좌현측 갑판적 원목을 데릭크붐을 이용하여 해중으로 투하하기 시작하여 약 5-6분을 투하하였으나 선체가 경시되고 있는 상태임으로 테릭크붐 사용작업이 위험하여 이를 중지시키고 동 12시 30분경에 1번창 갑판적 원목의 랏싱체인(LASHING CHAIN) 및 와이어를 제거시킨 결과 좌현측 갑판적 원목이 약 절반정도 무너져 내리면서 해중으로 떨어져나갔으나 선체는 여전히 복원되지 않음으로 2번창 역시 같은방법으로 시도한 결과 동 13시경 선체는 평형상태로 복원되었다가 약 20-30분 정도 경과후에 다시 선체는 반대방향인 우현측으로 약 20도 정도로 경사되어 1,2번창 우현갑판상에 남아있던 원목이 순간적으로 무너져 내리면서 불와크 및 스탄숀이 파손되고 방수포등이 파손 및 유실됨에따라 2번하창 폰툰위로부터 다량의 해수가 하창내로 침수되기 시작함으로 선내 예비 방수포를 덮어 침수방지작업을 시도하던 중 동 14시 30분 경 2갑원 D가 밀려오는 격랑에 휩쓸려 해중에 떨어졌음으로 이를 구조하기 위하여 선수방위를 선회하면서 인명구조작업에 임하여 동 15시 30분 경 구조완료 하였으나 구조작업 중에 격랑은 계속하여 경사된 현측으로부터 2번창에 침입하여 만창이 되어 하창내 원목이 뜨면서 폐쇄된 폰툰이 치솟아 오르기 시작하여 폰툰이 유실되고 또 다량의 원목이 갑판상으로 부상하면서 유동하기 시작하여 거실, 출입구 수밑문짝 등에 부딪쳐서 문짝이 굴곡되고 해수가 출입구 통로로 침수하기 시작하여 선실 및 기관실에까지 침수되고 있어 우현으로 경사된 선체는 계속 경사되면서 선수우현쪽부터 점차 침하상태임으로 수심인 선장 A는 감항능력 상실로 판단하고 동일 15시 50분 경 통신장에게 긴급구조신호를 발하도록 지시하고 동 16시경 선체를 포기할 것을 결심 전선원들에게 퇴선준비 명령을 하달하고 기관을 정지시킴과 동시에 각 연료탱크를 폐쇄토록 지시하여 확인한 다음 전선원들에게 구명동의를 착용케하고 동 16시 30분경 준비된 양현구명정과 구명벌을 이용하여 전선원은 퇴선하였다.당시 천후는 맑은 날씨에 북북동풍이 풍력 6-7정도로 불고 북동방향에서 밀려오는 스웰이 풍랑과 합세하여 파고가 약 3-4미터에 달하였고 해류는 흑조북류 0.7노트였다.퇴선하여 구명정과 구명벌에 의지한 채 표류중에 있던 전선원은 동일 17시 40분경 기선 탕가호가 조난된 부근해역을 항해중이던 홍콩선적 기선“아시아 라크”에 전원 구조되였고 퇴선당시 우현 25도이상 경사되어 침수침몰상태에 있던 본선은 “기선 아시아락크”에서 계속 청취된 자동조난 경보신호가 동일 21시경 두절된점과 홍콩 무선에서 발하는 항해경보에 본선의 조난지점 부근 해역에 부유하는 원목에 주의하라는 경보는 있으나 표류선이 있다는 경보가 없는 점으로 보아 동일 21시경 북위 39도 05분, 동경 120도 30분 위치에서 경사된 상태로 침수침몰된 것으로 인정하였다.본 해난으로 선체를 포기하고 퇴선할 때 지참하였던 항해일지, 기관일지, 적하목록 기타 중요한 서류는 해상에 표류 중 극심한 격랑으로 항해일지를 제외하고는 전부 유실되고 “기선 아시아락크”에 구조된 전선원은 싱가폴 경유 귀국하였다.
2. 원 인본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 탕가호는 일본에서 건조 진수이래 한국선적을 취득한 선령 12년된 중고선이나 한국 선급협회 가입선급선으로서 1980년 12월 15일자 동 선급협회의 제1기종 정기검사에 합격된 강조화물선으로서 동 정기검사 보고서에 의하면 선체감항성이나 농파성의 결여라고 인정할만한 근거도 없고 또 원목을 각창별로 안배 적부하여 복원력이 양호하였으며 각화창 창구도 타포린 3배식을 덮어서 밀폐되었으므로 창구로 부터의 침수가 될수 없을 뿐 아니라 동선이 졸지에 선체가 좌현쪽으로 경사되기 시작한 해역에는 암초등이 있을 수 없었던 점으로 이는 당일 동선이 필리핀 북방 루손해협을 북상 항해중 수중 부유물(반침원목등)이 선수부 외판(1번창부위)에 접촉된 것으로 인정되며 접촉 파공된 하창외판으로 부터의 심한 침수로 인하여 침몰된 것이다.수심인 A 동 B의 소행은 당시에 취한 응급 및 피항조치에 과실이 있다고 인정되지 않음으로 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
