이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612193"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 탐라호 선 적 항부산시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수999톤 47 기관종류, 마력디젤발동기 수 심 인AB 해기면장을선장을2등항해사 직 명선 장을2등항해사 사고일시1977년 8월 1일 23시 53분 사고장소북위 34도 31분 24초, 동경 136도 57분 35초 손 해선저부 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 탐라호는 총톤수 999톤 47에 디젤발동기 1,300마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선으로서 1977년 7월 30일 13시 45분 마산항에서 고령토 1,200톤을 적재하고 일본국 나고야항으로 향하여 속력 9노트로 항해중 8월 1일 23시 45분경 가미시마근해에서 당직차 승교한 수심인 2항사 B는 배의 위치가 예정코스에서 많이 좌현쪽으로 밀려있는 것 같이 느껴 배의 침로를 보니 자침로 008도로 가고 있으므로 전당직자인 갑판장 C에게 선위를 문의한바 가미시마 부근이라고만 답변하기에 해도를 보고 있는 사이에 C는 선교에서 내려갔으며 수심인 B는 본선이 침로에서 크게 이탈함을 직감하여 레이다를 보니 좌현으로 보고 통과해야할 가미시마가 우현쪽 거리 1.6마일에 나타났고 현위치에는 암초가 있어 위험을 느낀 수심인 B는 즉시 극우전타를 명한후 해도를 다시 한번보고 기관정지할 목적으로 테레그라프 옆에 서는 순간 즉 1977년 8월 1일 23시 53분 북위 34도 31분 24초, 동경 136도 57분 35초 지점에서 제2번 바라스트 탱크 근처에서 쿵하는 접촉소리가 나기에 기관 정지하자 다시 우현선저에 암초가 접촉되면서 선체가 약간 경사되더니 이 암초를 넘어서자 선체는 바로 복원되었다.이 충격으로 수심인 선장 A는 곧 선교에 올라왔으며 즉시 약 30분간에 걸쳐 각 바라스트 탱크, 청수조, 연료탱크 및 기관실등을 측심 및 점검한 결과 침수개소는 없고 정상상태였으므로 다시 항해를 계속 8월 2일 04시 10분 나고야 검역묘지에 도착하여 재조사 해보았으나 역시 이상을 발견치 못하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북풍이 2정도 불었고 파고는 0.4미터로 해상은 잔잔한 편이었으며 그후 기선 탐라호는 부산에서 상가 검사한 결과 선저 좌우 2개소가 굴곡되어 있었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 수심인 및 증인들의 진술과 모든 관계서류등을 종합하여 그 원인을 규명컨대 수심인 선장 A는 좁은 수로를 항해중임에도 직접 조선에 임하지 않고 3항사가 결원이라는 이유로 해기면허도 없는 갑판장 C에게 항해당직을 맡기고 휴식에 들어감으로서 근무장소를 이탈하였고 갑판장 C는 선위도 측정함이 없이 해도상에 잘못기재된 008도로 계속 항해하므로서 침로를 크게 벗어 나 위험구역에 진입하였으며(당시 본선에서 쓰던 해도는 헐고 더러워서 코스라인에 부기한 M.co 018도가 불명확 하였으므로 본선 실항사 노상태는 명확히 쓴다는 것이 M.co 008도로 잘못 기재하였음)또한 갑판장 C는 당직교대시 소정의 인계인수 절차도 없이 임의로 시간전에 하교하였고, 한편 수심인 2항사 B는 선위에 이상을 느꼈으면 우선 속력을 멈춘다음 선장에게 보고하고 정확한 선위를 측정해야 함에도 혼자서 원침로에 들어가려고 충분한 주위의 파악도 없이 전속상태에서 극우전타하였으며 또한 해도에 의한 침로의 사전 체크를 소홀히 하므로서 M.co 008도의 오기를 사전에 발견치 못하였다.이상과 같이 이건 기선 탐라호 승양(저촉)사건은 수심인 A 동 B의 근무자세의 이완과 선내질서의 문란등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종선장 면허업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대해서는 사고시간이 본인의 당직시간전이라 할지라도 직접 조선행위를 하였으므로 형식적이나마 당직교대가 이루워졌다고 간주되므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인이 소지한 을종 2등항해사의 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.