기선 탁양호, 제1칠보산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623573"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 탁양호기선 제1칠보산호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)K냉동(주) 총 톤 수4,693톤 44999톤 49 기관종류, 마력디이젤기관 4,000마력디이젤기관 1,500마력 수 심 인ABC 직 명선 장선 장1등항해사 해기면장 3급항해사(을종선장)어선3급항해사(어선갑종 2등항해사)어선4급항해사(어선을종2등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 7월 12일 12시 01분 사고장소부산해운대 전방 해상 북위 35도 07분 54초, 동경 129도 15분 00초 손 해기선 탁양호 : 우현측 선수부외판 6미터×6미터 파손기선 제1칠보산호 : 선수부 대파 원 인국제해상충돌 예방규칙 제19조 위반(무중항법위반)</span> 기선 탁양호는 총톤수 4,693톤 44, 디이젤기관 4,000마력을 거치 한 연해구역의 화물선으로 주로 강원도 북평항과 국내 각 항구간의 시멘트 운송에 종사하고 있던 중 1985년 7월 9일 북평항에서 적재한 시멘트 7,621톤 중 3,286톤을 울산항에서 양화하고 7월 11일 21시 15분 부산항 제4부두 48번 선석에 좌현 계류 후 23시 20분부터 양화작업을 시작하여 다음날 12일 09시 작업을 완료하였다.수심인 선장 A는 제반 출항 준비가 끝나자 선수 3미터 20센티미터 선미 4미터 60센티미터의 공선 흘수로 11시 00분 제4부두를 떠나 북평항으로 향하였다.11시 10분 부산항 방파제를 통과하고 11시 30분 항계선 부근 제2번 동부표를 좌현 약 130미터의 거리로 통과 후 진침로 070도(이하 진침로)로 변침하고 약 15노트의 속력으로 항진 중 11시 35분 경 짙은 안개가 몰려와 시정이 극히 제한되자, 기관사용 준비를 명함과 자동무중 신호를 울리면서 레이다를 작동하여 26마일과 12마일 레인지로 교대하면서 관찰한 바 우현 측 45도 거리 약 2-3마일 전방에는 소형어선 수 척이 있었고, 좌현 15도 거리 약 7마일(작도상 8.7마일)에는 1척의 선박(기선 제1칠보산호 이하 상대선)을 포착하고 레이다를 주시하면서 속항 중 상대 선은 방위의 변화 없이 계속 접근되어 오므로 수심인 선장 A는 11시 50분 키를 자동에서 수동으로 바꾸도록 한 후 예정 변침 지점에 이르렀다고 판단되는 11시 54분 경 070도에서 040도로 변침하였다.그 후 레이다를 관찰하니 상대선은 우현 약 15-20도 사이로 포착되기에 그대로 가면 우현 대 우현으로 충분한 거리를 두고 통과할 수 있다고 판단하였으나 12시경에는 상대 선이 급속도로 접근되어 오기에 위험을 느끼고 기관의 정지 및 전속 후진을 명하고 선교 우현 측 밖으로 뛰어 나와 앞을 보던 중 상대선은 선수 우현 약 100미터 거리에서 본선 선수를 향하여 거의 직각으로 돌진하여 오기에 급히 극 좌전타를 명하였으나 같은 날 12시 01분 북위 35도 07분 54초, 동경 129도 15분 00초에서 상대선 제1칠보산호의 정선수부가 본선 우현 선수 제1번 바라스트 탱크 전부에 거의 90도 각도로 충돌되었다.이때의 기상은 약 200미터 내외의 농무 상태로 남풍이 초속 3미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편 기선 제1칠보산호는 총톤수 999톤 49, 디이젤기관 1,500마력을 거치 한 종업 제한 제3종의 냉동 어획물 운반선으로 1985년 6월 11일 13시 00분 공선으로 부산 남외항을 떠나 같은 달 23일 06시 00분 경 베링해 유니막 섬의 북동해상 북위 56도 10분 00초, 서경 162도 30분 00초에 도착 후 다음날 24일 트롤어선 상원 7호와 접선하여 동태, 가제미, 대구 등 냉동어획물 1,043톤을 전재하고 선수 4미터 00센티미터 선미 4미터 80센티미터외 흘수 상태에서 6월 29일 20시 00분 경 현지를 떠나 부산항으로 향하였다.예정 항로에 따라 매시 약 10노트의 속력으로 항해를 하여 7월 9일 06시 18분 북해도 남단 에리모사끼 등대를 우현 12마일로 통과하고 같은 날 20시 10분 다피사끼를 좌현 약 5마일로 통과하면서 진침로 235도(이하 진침로)로 정침하였다.같은 달 12일 08시 수심인 선장 B는 조타실에 올라와 3등항해사 D와 같이 있던 중 09시 30분 경 간절갑 등대 동남방 약 8마일 해상에 이르렀을 때 짙은 안개가 끼기 시작하자, 1등항해사 및 2등항해사를 승교토록 함과 기관을 반속 약 6노트로 하고 자동무중신호기에 의한 무중신호를 하면서 속항 중 11시 30분 경 레이다 레인지를 12마일로하여 관찰중 거리는 확실히 알 수 없으나(작도상 10.7마일) 좌현 약 2도에 대형선을 포착하였고(기선 탁양호 이하 상대선) 11시 50분 경에는 좌현 약 12도 거리 3마일 내외에(작도상 3.8마일) 상대 선을 확인 후 수심인 선장 B는 생리 작용을 참을 수가 없어 화장실로 가기 위하여 11시 53분 경 수심인 1등항해사 C에게 당직을 인계하면서 좌현 18도 방향 거리 1.5마일에 상대선이 평행으로 접근하고 있으니 계속 주시하여 조선토록 하라고 한 후 급히 하교하였다.수심인 1등항해사 C는 같은 날 09시 38분 경 선장 지시에 따라 승교 한 후 파수 임무에 임하고 있다가 11시 46분경 레이다에 의하여 상대선을 1차 관측하고 11시 53분 경 선장으로부터 당직을 인계 받은 후 레이다를 관찰한 바 선수 좌현 약 15도 거리 약 1.3마일에(작도상 2.7마일) 상대선을 확인하고 그대로 진행하면 0.3마일 거리로 좌현으로 통과될 것으로 판단 후 11시 55분 양 선의 간격을 넓히기 위하여 진침로 235도에서 240도로 변침하고 레이다를 보니 상대선이 급속도로 접근되는 것 같았으나 얼마 후에는 영상에 잘 나타나지 않기에 12시경 조타실 정면 창문을 통하여 전면을 주시 중 상대선이 약 100미터에서 거의 직각으로 나타나기에 극우전타, 기관정지에 이어 기관전속 후진을 하였으나 앞서와 같이 충돌되었다.수심인 선장 B는 용변을 마치고 화장실 밖으로 나오는 순간 충돌의 충격음을 듣고 조타실로 뛰어 올라 가본 즉 기관은 정지 상태에서 양 선은 같은 선수 방향으로 약 50미터 거리로 나란히 서있어 즉시 선수로 나가 손상을 확인한 바 선수부가 크게 파손되었으나 침수는 되지 않아 위급한 상황은 아니였기에 V. H. F로 상대 선을 불러 선박사항 손상 정도 등을 확인하고 1차적으로 회사에, 그 다음 부산 M통신에 사고 내용을 보고하고 12시 20분 경 사고지를 떠나 13시 57분 예선 청룡 2호를 이용하여 14시 15분 동명부두에 접안 하였으며 기선 탁양호 선장 수심인 A는 충돌 후 손상부위를 조사한 바 충돌 부위가 크게 파공되어 수면상의 해수 바라스트가 유출되고 있었으나 침수는 없었기에 12시 05분 경 부산 항무 통신에 사고 내용을 보고하고 M-7묘지를 지정 받아 기선 제1칠보산호의 뒤를 따라 항진 후 13시 47분 M-7묘지에 투묘하였다.그후 기선 탁양호는 같은 달 13일에 기선 제1칠보산호는 양화를 마치고 같은 달 15일에 각각 N조선소에서 수리에 들어간바 조사결과, 기선 탁양호는 우현측 선수부외판(선수수창과 제1번 바라스트창 사이)이 6미터×6미터 범위로 파손 또는 굴곡, 늑골 등이 심하게 굴곡 되었으며 기선 제1칠보산호는 선수부 선수재, 선수 좌우 외판 및 이에 연한 선수갑판 등이 심하게 파손 굴곡 되었다.

2. 원 인가. 원인 판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 기선 탁양호 선장 수심인 A가 시정이 극히 제한 된 상태에서 안전속력 위반, 무모한 좌변침 등 운항과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 제1칠보산호 1등항해사 수심인 C의 안전속력 위반, 조기피항 동작의 지연과 수심인 선장 B의 선교 이탈과 무책임한 행동 등 운항과실도 이건 발생의 일인이 된 것으로 판단된다.국제해상충돌 예방규칙 제19조는 제한된 시정 하에서의 안전속력 준수, 좌변침의 금지, 자선의 정횡 전방에서 다른 선박의 무중신호를 들었을 때 또는 박근 상태에 있는 선박의 최소한의 속력유지를 의무화하고 있는바, 수심인 A는 7월 12일 11시 35분경 짙은 안개가 끼기 시작한 후에도 계속 15노트의 전속으로 항진하여 충돌시까지 감속조치 없이 운항하였고 11시 54분 경 상대선이 좌현 약 20도 거리 약 2.4마일에 위치하였으나 그대로 진행하다가 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과가 확실하다고 판단될 때, 예정침로로 가기 위하여 좌변침하는 것이 원칙이였음에도 11시 54분 경 070도에서 040도로 변침한 것은 횡단선 상태로 접근하는 형태가 되어 충돌의 결정적 동기가 되었으며 양 선은 일찍부터 자동무중신호기에 의하여 무중신호를 취명 하였으나 정횡 전방에서 신호를 들었을 것이며, 또한 박근상태에도 이르렀을 것이나, 충분한 시간과 거리를 두고 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 전진하였어야 되나 이러한 제반 규정을 어기므로써 충돌됨과, 충돌에 따른 피해도 커진 것이다.한편 기선 제1칠보산호 1등항해사 수심인 C는 수심인 선장 B로부터 당직을 인수받기 이전에 이미 레이다에 의하여 상대선을 확인하였고, 인수 후에도 레이다에 의하여 상대선을 관찰하였으나, 상대선이 급속히 접근하여 옴을 판단 사전에 대각도 변침 또는 감속조치 등 피항 동작을 취하였어야 되나, 그대로 진행하면 좌현 대 좌현으로 충분히 피하여 갈 것이라는 막연한 판단만으로 간격을 넓히기 위하여 진침로 235도에서 240도로 소각도 변침한 것은 상황판단의 착오였으며, 또한 본선 역시 상대선의 무중신호를 정횡전방에서 들었을 것이니 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 전진하였어야 됨에도 상대선을 약 100미터 전방에 시인 할 때까지 감속조치 없이 전진하다가 급박한 상황에서 기관정지, 전속 후진 등 조치를 취한 것은 동 규칙을 위반한 것이다.수심인 선장 B는 다급하여 화장실로 가고저 하교하였고 하교 당시 양 선은 충분한 거리와 그간의 운항 과정으로 보아 최소한 0.3마일 거리로 좌현 대 좌현으로 통과될 것이라고 믿었다고 하나, 해상에 있어서의 선박운항은 금번과 같은 급변 상황으로 변할 수도 있으니 사전에 용무를 마치고, 이때는 오히려 자신이 직접 조선지휘를 하였어야 되었고, 조선을 하였으면 충돌 방지도 가능하였을 것으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 C, 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용 수심인 A의 3급항해사 업무를 3월, 수심인 C의 어선 4급항해사 업무를 1월 정지하며, 수심인 B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 시정이 극히 제한된 상태에서 수심인 A가 안전속력을 위반하고 무모하게 좌변침을 하는 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 C의 안전속력위반, 조기피항 동작의 지연과, 수심인 B의 선교 이탈과 무책임한 행동 등 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.C의 어선 4급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.