이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615251"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 타항호 선 적 항인천시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수 1,785톤 14 기관종류, 마력디이젤기관 2,100마력 수 심 인A 해기면장을종선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 5월 1일 18시 10분 사고장소북위 35도 02분 10초, 동경 129도 05분 35초 손 해우현 선저판 길이 약 2미터 균열 원 인운항과실</span> 기선 타항호는 총톤수 1,785톤 14 디이젤기관 2,100마력 항행구역 근해구역의 화물선으로서 1979년 4월 24일 일본국 미스시마 항에서 H-BEAM 1597톤과 4월 29일 후꾸야마항에서 751톤 합계 2,348톤을 적재하여 출항직전에 발전기 80마력 55킬로와트 2대중 1대가 크랭크 샤후트 제2아암부분이 절단되어 나머지 1대로서 출항 인천으로 항해중 기관장 B는 발전기 1대로서는 불안하여 도저히 인천까지 갈 수 없겠다고 하므로 수심인 선장 A는 4월 30일 09시 00분 경 부산항에 입항 0-2묘지에 투묘하여 발전기용 크랭크 샤후트와 스라이브, 피스톤 각 5개식을 구입하여 철공소에서 선박으로 와서 야간작업을 하면서 샤후트 베어링 등 전부를 교환, 헤드커버도 조립하였고 파이프라인 등 간단한 것만 남겨놓고 5월 1일 17시 35분 흘수선수 4미터 90센티미터 선미 5미터 90센티미터로 출항 18시 00분 태종대등대를 우현 0.5마일로 병항 생도외측으로 돌아 갈려고 하였으나 생도근처에 유망어선이 자망을 부표로 띄우고 있어서 M.Co 237도로 변침 태종대와 생도 사이를 통과코자 항해중 선수우현 45도 방향, 1마일 거리에서 선명미상의 저인망어선 2척이 남동방향으로 역행 항해하고 있는 것을 발견 그대로 가면 좌현 대 좌현으로 무사히 통과할 수 있으리라 생각하고 있던중 저인망어선 2척은 갑자기 좌현으로 변침하여 전속으로 접근해 옴으로 수심인 선장 A는 기적으로 의문 신호로서 단음 5회를 취명하고 우전타하여 조종신호로서 단음 1회를 취명하였으나 상대선은 계속 태종대쪽으로 접근하면서 아무 반응이 없으므로 더 이상 우전타를 할 수가 없고 충돌의 위험을 느껴 동일 18시 09분 급좌전타 하면서 단음 2회로 조종신호를 발하면서 기관 반속으로 하고 생도쪽으로 가깝게 침로를 잡고 저인망어선들을 우현으로 보고 통과하여 충돌은 면했으나 생도가 너무 가까워 다시 급우전타하여 원침로 복귀코저 하였으나 동일 18시 10분 생도앞 암초 북위 35도 02분 10초, 동경 129도 05분 35초에 선저접촉을 느끼면서 지나쳤으나 즉시 기관 정지하고 바라스트탱크와 화물창을 점검한 결과 바라스트탱크는 이상이 없었으나 제3번 화물창의 조타실 바로앞 좌현 탱크톱에서 기름과 물이 새어 들고 있어서 유류의 해상유출이 우려되어 기관을 사용 전속으로 생도 남쪽으로 항해하면서 침수부분을 막으려고 하였으나 생도 남쪽 약 2마일 해상에 이르렀을 때 연료유에 물이 섞여서 기관 및 발전기가 자동적으로 정지되어 자력항해가 불가하여 비상 밧데리로서 조난신호를 발신하고 전선원은 침수부위의 40밀리미터 정도의 파공을 나무를 깎아서 걸레로 감아 파공을 막고 움직이지 않도록 지주를 받쳐 응급방수 조치하므로서 침몰위험은 없어졌으나 기관작동이 안되고 있던중 약 30분후에 기관 및 발전기가 시동되었으므로 부산항으로 회항키 위하여 생도쪽으로 가고 있는데 동일 19시 05분 K해운항만청 예선, 해경경비정 및 회사에서 주선한 통선 등 계3척이 조도쪽에서 나오고 있는 것을 만나서 기선 타항호의 기관이 자주 정지됨으로 예선을 우현에 붙이고 자력으로 동일 20시 20분 조도 남서 약 200미터 북위 35도 04분 08초, 동경 129도 05분 30초 해상에 묘박한후 유류유출이 없음을 확인 해경경비정 및 예선을 철수하고 주위에 오일휀스를 치고 5월 2일 10시 00분 경 잠수부를 넣어 확인한바 우현 선저 케이판과 에이판 사이가 길이 약 2미터 정도가 찢어진 것을 발견하여 수중에서 시멘트로서 방수하였고 탱크톱에서의 침수는 선저균열로 인한 침수가 에이파이프가 낡아서 생긴 구멍으로 제2번 화물창에 들어온 것이었다.기선 타항호는 그 후 선저 방수로 항해에 지장이 없다고 판단 다시 인천으로 출항 인천에서 화물을 양화하고 부산으로 회항하여 남성조선소에 상가 수리를 완료하였다.당시 기상은 담천으로 북서풍 2정도의 날씨였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 해난보고서, 항해일지 및 기관일지, 수심인 선장 A, 기관장 B 2등 항해사 C등의 질문조서, 심판정에서의 수심인 A의 변론 등에 의하여 원인을 구명컨대 수심인 A는 자선의 우현45도, 거리 약 1마일에서 저인망어선 2척(쌍두리)를 발견하였으면가. 생도와 태종대간의 협수로를 피하여 생도를 우현으로 보고 멀리 회두 하였어야 할 것이다.
나. 역항선(逆航船)인 어선과 좌현 대 좌현으로 피하기 위하여 우전타하여 상대선 어선이 급좌전타하므로 충돌의 위험을 느껴 주위 환기신호를 취명하여 단성 2발과 더불어 좌전타한 것은 좌현쪽에 생도가 있고 그 주위에 암초가 있는 것을 알면서 무모하게 조선한 것이다.
다. 좌전타하여 좌회두 되어 생도와의 충돌위험을 느껴 급우전타한 것은 이미 시기적으로 생도와 너무 근거리에서 취한 조치라 그 실효를 거두지 못하였다.
라. 상대선이 생도와 태종대 사이로 통과코저 하며는 기관정지, 후진 등의 그 당시의 상황에 맞는 조치를 취하였어야함.이와 같은 분석에 따라 이건 접촉은 수심인 A의 운항에 관한 직무상과실로서 발생한 것이다.A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.