1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644447"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 크림슨 콩코드 선 적 항 인천직할시 선박소유자 J상선(주) 총 톤 수 3,425톤 18 기관종류, 마력 디이젤기관 3,800마력 수 심 인 AB 직 명 선 장 기관장 해기면장2급 항해사1급 기관사 선원수첩 사고일시 1985년 2월 10일 18시 20분 사고장소 북위 26도 38분, 동경 125도 32분 손 해 기선 크림슨 콩코드호 침몰 원 인 선체노후 및 기상악화</span> 기선 크림슨 콩코드호는 1985년 2월 2일 11시 30분 경, 말레이시아국 탄종마니 항에서 원목 1,751본 5,460 입방미터를 선적하고 선수 6미터 90센티미터, 선미7미터 10센티미터의 흘수로 출항하여 인천항으로 향하였다.보르네오, 필리핀의 서해안, 바시해협, 대만 동쪽 해안 등을 예정항로를 따라 속항하던 수심인 문 경은 같은 해 2월 8일 21시 00분 경 대만 북단에 있는 산티아오 등대를 25해리로 정횡 항과 후 선속 11노트, 진침로 020도로 정침하였다.당시 기상은 초속 5-7미터의 남동풍이 불고 파고는 1미터 내외였으나 다음날인 9일 05시 00분 경부터는 풍향이 북서로 바뀌면서 풍속이 증가하고 파도도 높아지기 시작하여 같은 날 12시 00분 경에는 풍속이 초속 13-20미터, 파고 3-4미터로 되었고 선수 갑판은 해수를 덮어쓰게 되었다.
따라서 속력은 11노트에서 자동적으로 9노트로 떨어졌고, 본선은 침로선에서 우측으로 압류되어 침로를 좌측으로 2-3도 조정하여 항진을 계속하던 중, 같은 날 22시 50분 경 북위 29도 39분 01초, 동경 124도 13분 00초 지점에서 선체가 좌측으로 경사되고 있는 것을 감지한 수심인 A는 즉시 승교하여 확인한바 선체가 약 4-5도쯤 좌측으로 경사 되어 있으므로 1타수 C, 2타수 D에게 바라스트 및 화창검사를 하라고 명하고 같은 날 23시 36분에 속력을 미속으로 감속 조치하면서 갑판상 작업등을 점등하였다.잠시 후 타수 D로부터 제1번창 좌현 늑골번호 136번 선창 바닥으로부터 약 3미터 되는 곳에 T자형으로(수직 40센티미터, 수평 50센티미터), 늑골번호 137번 선창바닥으로부터 약 4미터 되는 곳에 수직으로 약 70센티미터가 균열되어 침수되고 있다는 보고가 있었으므로 수심인 A는 즉시 전 선원을 소집하여 비상 배치하고 1등 항해사 E에게 선원을 지휘 방수작업에 임하여 하는 한편 기관장에게 빌지 배출작업을 지시하였다.그리고 다음날인 10일 00시 00분 경부터 손상부위의 확대를 우려하여 손상부위를 풍하로 되게 변침, 진침로 210도로 하여 파도를 우현측으로 받게 하면서 미속항진을 하였으나, 선창의 빌지는 계속 증가하고 선체는 점점 좌측으로 기울어져 10일 10시 00분 경에는 약 10도 까지 좌경사 되었으므로 전 선원에게 퇴선준비를 시키고 구명정을 확인 점검케 하였고, 만약에 경우 퇴선시 육지와의 거리가 가까운 곳에서 퇴선할 수 있도록 선수를 오키나와로 향하였다.
이때 선창내의 오물로 인하여 빌지의 배출양이 현저하게 줄어들고 침수량은 더욱 증가되었으므로 선체는 15도까지 경사 되어 갑판적한 화물이 무너질 것 같았고 동시에 선체 전복의 위험을 느껴 같은 날 13시 05분 오키나와 해상보안청에 긴급 구조요청을 하였다.구조요청 후 약 40분만에 오키나와 해상보안청 정찰기가 본선 상공에 도착하여 감시하던 중, 부근을 항해하는 파나마 국적선 기선 크레스트- 2(총톤수 약 6,000톤급)와 본선을 무선전화로 연결시켜 교신하게 하였으므로 구조차 동 기선이 본선으로 접근하여 왔고, 수심인 문 경은 같은 날 17시 30분 경 북위 26도 38분 00초, 동경 125도 32분 00초 지점에서 구명정 2척을 하강하여 전 선원을 퇴선시켜 기선 크레스트-2에 옮겨 타게 하였다.퇴선시 수심인 기관장 B는 주기만을 정지하고 발전기 즉 동력은 그대로 살려 바라스트 및 지.
엠(G. M)펌프가 가동되게 한 채 두었으며, 이때 제1번 선창의 침수량은 선창바닥으로부터 약 2미터 정도였다. 같은 날 18시 20분 경 전 선원이 구조선인 크레스트-2에 옮겨 탄 후 19시 00분 경 사고해역을 떠나 크레스트-2의 목적항인 와까마스로 향하였고 같은 해 2월 12일 22시 00분 경에 무사히 도착하였다.그리고 기선 크림슨 콩코드호는 같은 해 2월 11일 05시 50분 경 완전 침몰하였다.기선 크림슨 콩코드호는 1972년 일본국 이마바리조선소에서 건조된 선령 13년의 원목 전용선으로 선체는 노후 된 상태였으며 이번 항차에 지. 엠 계산치는 30센티미터이다.
2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당하며 그 원인을 규명한 바, 기선 크림슨 콩코드호는 1984년 7월23일 K선급협회에서 실시한 중간검사에 합격한 선박이기는 하나, 선령이 13년 된 원목 전용선이기 때문에 원목 적.양하시 선체에 많은 손상을 입었고, 일반 화물선 보다 선체 노후도는 훨씬 심하였다고 판단된다. 이와 같이 노후된 선체를 가진 동 기선이 동계 계절풍에 조우하여 황천항해를 하던 중, 피칭(PITCHING)과 로링(ROLLING)에 의한 심한 비틀림 응력(TORSIONAL STRESS)을 받아, 평소 항해 중 파도의 영향을 많이 받아 노후도가 심한 선수 좌현측의 외판이 균열, 제1번창에 해수가 침수되었고, 선창 및 갑판상에 원목 적재로 인하여 방수 및 배수 작업이 잘되지 않으므로서 이 침몰 사건이 발생한 것이다.수심인 A는 초속 13-20미터의 북서풍과 파도를 좌현선수에서 받아 속력이 11노트에서 9노트로 자연 감속되는 상황하에서도 기관속력을 감속하지 않고 무리하게 전속 전진으로 속항하여 안전운항을 소홀히 한 점은 인정되나 이 침몰사건에 직접적인 원인은 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
