이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612201"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 크리스탈리드호기선 타나바타 선 적 항파나마노르웨이 선박소유자K해운공사미 상 총 톤 수11,526톤 77약 30,000톤 기관종류, 마력디젤 8,600마력미 상 수 심 인A, B미 상 지정해난관계인C(J조선소 대표이사) 해기면장갑종선장갑종 1등항해사 선원수첩부산 12,657부산 42,549</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612203"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장1등항해사 사고일시1977년 11월 12일 01시 45분 사고장소울산J조선소 계선장 손 해우현선미루 외판, 상갑판 갑판재 및 우현현장굴곡 현장지주(舷檣支柱)10개 굴곡 원 인폭풍의 내습과 조선소의 시설미비 및 기민성 결여</span> K해운공사 소속 기선 크리스탈리드호(CRYSTALREED)는 선박검사 수리차 1977년 11월 2일 J조선소 A안벽에 기히 접안 되어 있던 기선 타나바타(TANABATA선적 노르웨이)의 좌측에 우현으로 접선하여 수리중 1977년 11월 5일 15시 00분 제4드라이독크(UKYDOOK)에 입거 선체 및 기관을 수리하고 11월 10일 독크에서 출거하여 나머지 미수리부분을 수리코자 타나바타 좌현에 재차 우현으로 접선 수리중 11월 12일 05시 00분 경부터 방파제 입구로부터 밀려오는 심한 파랑으로 크리스탈리드호 및 타나바타는 횡동요(橫動搖)를 심하게 하여 본선의 스탄브레스트라인(STERNBREAST LINE)1개가 터져나와 양선이 외판의 접촉위험에 놓이게 되어 크리스탈리드호 당직자 전원이 타이아휀다(TIRE FENDER)4개, 콜크휀다(CORK FENDER)1개를 우현선미루 외판 접촉위험 부위에 설치하고 스탄브레스트라인을 새로 잡았는데 그후 11월 12일 06시 10분 경 스탄라인(STERN LINE)1개가 터져 다른 줄로 보강했으나 계속적으로 양선의 외판은 접촉되었으며 11월 12일 07시 45분 경 크리스탈리드호와 타나바타와의 사이에 선수에 1개, 선미에 1개 각각 1개씩 끼워둔 에아휀다(AIR FENDER J조선소 소유)중 선미에 설치한 것이 심한 횡동요로 수차례에 걸쳐 심하게 접촉 마찰되면서 크리스탈리드호의 우현선미루외판 및 우현선미루 현장과 타나바타의 좌현외판과 접촉, 크리스탈리드호의 우현선미루 외판(右舷船尾樓外板), 상갑판 갑판제 및 우현선미루 현장(右舷船尾樓鉉檣)부락켓트 굴곡, 불워크 스테이 10개가 손상을 입었을 때 크리스탈리드호에서는 에아휀다가 파괴되자 조선소 선거부에 예선을 긴급 요청하였던 바 11월 12일 07시 55분에 예선 현대 102호가 예색(曳索)을 크리스탈리드호 좌현선미에 걸어 예인하자 크리스탈리드호 선수우현 현장과 타나바타의 좌현외판이 크게 2차례 충돌된 사건으로서 당시에 북동풍이 풍력 4-5로 강해졌으며 파고는 4-5미터로 높았다.본 건을 분석하는데 크리스탈리드호가 11월 10일 출거 미수리부분을 수리하기 위하여 다시 타나바타 좌현에 크리스탈리드호를 우현으로 접선 수리중 11월 12일 05시 00분부터 북동풍 5의 풍력으로 파고 5미터정도가 방파제로부터 밀려와 타나바타와 크리스탈리드호가 횡동요를 시작하여 선미 브레스트라인(BREAST LINE)이 터지므로 다시 바꾸어 잡았고 11월 12일 07시 45분에 에아휀다가 파괴되면서 휀다역활을 못하고 우현선미루외판, 상갑판 갑판제 굴곡상을 입었으며 11월 12일 07시 55분에 예선1척이와서 선미루를 너무 세게끌므로 크리스탈리드호의 선수부 우현현장이 굴곡되고 동 지주10개가 안으로 굽어진 손상을 입었다.
이 당시에 당직항해사인 1등항해사 B는 상륙 부재중이었고 선원으로 2등항해사, 갑판원 2명, 기관사 1명, 조기수 1명 계 5명밖에 개선하지 않았다. 선장 A 역시 부재중이었다. 이런 사연으로 미루어볼때에 조선소측에서는 방파제 역할을 제대로 할수 없었다는 것이 여실히 증명되었으며 자체 축조보강을 하던지 타기관에 요청하여 빠른시일안에 방파제역활을 제대로 할수있게 하여야 할것이며 수리부두가 폭주한 나머지 같은 수리선에 상호 접선하여 수리한다는 것은 바람직하지 못하여 본 건과 같은 사고로 볼때에 여실히 반증되었으며 또한 이와같은 사고발생 이전에 연락을 받았으면 기동성을 발휘하여 예선을 파견하고 에아휀다를 공급하여 갖은 방법과 수단을 동원하여 이와 같은 사고를 미연에 방지하여야 할것이다.수심인 선장 A는 11월 12일 출거이후 줄곧 선내에 부재하였는데 최후 하선시에 사관 및 선원들에게 당직근무를 철저히하여 언제 어디서든지 선박의 안전을 유지할수 있는 당직선원이 확보되어 있어야 할터인데 당시에는 5명밖에 없었고 B의 본 심판정에서 진술에 의하면 주기관이 움직일수 있는 상태였다고 하니 폭풍주의보가 없었다하더라도 기상이 악화되었으면 안전한 곳으로 대피 본건과 같은 사고를 미연에 방지할수 있지않나하는 아쉬움이 있다.수심인 1등항해사 B는 선장부재시에는 선장대리로서 임무에 임하여야 할자로써 11월 12일 09시 00분에야 선박에 귀선 하였다고 하니 이미 선박에 손상사고를 입고난후에야 귀선하였으니 선장대리로서 임무를 너무 소홀히한 감이 없지않다.이상과 같은 분석에 따라 지정해난관계인 정문도를 해난심판법 제5조제3항을 적용 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.