기선 크리스탈 다리아호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638159"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 크리스탈 다리아호 선 적 항부산직할시 선박소유자주식회사 J사 총 톤 수1,903톤 12 기관종류, 마력디이젤기관 2,700마력 진수년월일1965년 3월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장2급항해사 선원수첩 사고일시1986년 2월 4일 17시 25분(GMT 08시 25분) 사고장소북위 55도 50분 00초, 서경 178도 23분 00초 손 해로프 가드 탈락, 추진기의 블레이드 팁 손상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638161"></img><span style="display:none;"> 원 인사전안전대책 및 조선 소홀</span> 기선 크리스탈 다리아호는 주식회사 J사 소속 총톤수 1,903톤 12, 디이젤기관 2기(2,700마력)을 거치한 제3종의 강조 선미식 트롤어선으로서 수심인 선장 A는 부산항에서 선원 및 종업원 62명을 승선시키고 이미 북태평양 해역에서 조업중인 같은 회사 소속 기선 썬플라워7호(3,500톤급)에 전달할 탁송품(로프, 보망실, 합작용 코드 엔드(CODE END)등) 약 9톤을 적재하고 명태조업차 1986년 1월 1일 16시경 동항을 출항 북태평양으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로에 따라 북해도 쓰가루해협을 통과한 후 아류산(AL- EUTION)열도의 서단 아쯔(ATTU)섬으로부터 북서 약 25마일 거리로서 통과하여 같은 해 1월 12일 19시 00분경 목적해역인 북위 55도 52분, 동경 179도 11분 위치에 이르러 무전으로 탁송품을 전달할 기선 썬플라워7호와 연락이 되어 양 선장은 기상상태 양호하면 전달작업을 하기로 약속하고 본선은 이때부터 명태조업을 시작하였다.같은 해 2월 3일 기선 썬플라워7호(이하“상대선”이라 한다)로부터 탁송품을 전달해 주도록 요청받고 수심인 선장 A는 같은 달 4일 04시 30분경 약 900톤의 명태를 어획하고 선수 4미터 선미 7미터의 흘수로서 어장을 떠나 상대선을 향하여 항진 중 브이 에치 에프(V.H.F)로서 안전한 접선 및 탁송품의 전달방법을 상의하던 중 상대선의 선장은 현재 본선이 기관수리중이고 에어휀다(AIR FENDER) 1개로서는 접선이 위험함으로 구명정을 이동시켜 기선 크리스탈 다리아호에 접근하여 탁송품을 인수받는다고 알려와 수심인 선장 A는 이에 동의하고 계속 항진한 후 같은 날 08시 00분경 기선 썬플라워7호에 접근하였다.같은 날 08시 05분경 수심인 선장 A는 상대선의 선수가 동쪽으로 향해 표류중이였으므로 당시 남풍이 초속 약 7미터, 파고 약 1.5미터와 해류 등을 감안하여 양 선이 상호 약 400미터 간격을 유지하고 본선의 선수가 상대선과 반대 방향인 서쪽으로 향해 가변익 추진기 피치(PITCH)각도를 0도로 유지하여 공회전(P.R.M 230) 중 탁송품의 전달작업이 완료되면 용이하게 전진하여 무사히 빠져나갈 수 있는 상태로서 대기하고 있었다.이때 상대선에서는 구명정을 강하한 후 선원 3명이 승선하여 해상에서 부상되는 합작용 어망 코드 엔드 3개를 묶어 예인할 수 있는 직경 40밀리미터 로프를 구명정의 선수쪽에 약 100미터를 준비한 후 일부는 구명정의 중앙부에 사려놓고 나머지 약 500미터 로프를 표류대기중인 상대선의 선미 중앙부 위치에 고정시켜 놓고 구명정이 본선을 향하여 전진함에 따라 로프를 수시로 신출하는 방법으로서 상대선으로부터 떠난 구명정이 본선쪽을 향해 전진 중 끌고 온 로프의 장력에 의한 영향을 받다 조선이 자유롭지 못한 상태로 같은 날 08시 20분경 구명정이 본선의 우현 중앙부에 접근하기를 기대하였으나 선미부에 접근하였다.본선에서는 통화장치와 선수로부터 선미까지 안전용 로프를 설치하지 않고 다만 구명정이 본선의 선미부에 접근하였을 때 16밀리미터 히빙 라인(HEAVING LINE)을 던졌으나 일차 실패하였고 다시 히빙 라인을 던진 순간 구명정에서 잡아 예인하여온 40밀리미터의 로프와 연결하던 중 본선의 좌회두 타력과 피칭운동에 의해 구명정의 선수가 본선의 선미외판에 충돌하였고 구명정이 기울리면서 동시에 잡았던 로프가 해상에 투하되었고 구명정이 공회전중인 본선의 추진기 및 추진기축에 접촉 압류되면서 로프가 감겨 같은 날 08시 25분경 북위 55도 50분 00초, 서경 178도 23분 00초 위치에서 주기가 공회전중임에도 부하가 걸려 기관장이 즉시 기관실에서 기관을 정지시키자 수심인 선장 A도 스크류에 로프가 감긴 것을 직감하고 같은 날 11시 20분경 본선의 선원 4명을 교대로 잠수시켜 다음날인 2월 5일 05시 30분까지 약 150미터 로프(40밀리미터)를 18시간 동안 제거하였으나 추진기축에 감긴 로프가 고열로 인해 녹아 추진기축과 선미관 사이에 밀착되어 완전 제거작업이 불가능하였다.수심인 선장 A는 다시 호일 터닝(FLY WHEEL TURNING)을 시도하였으나 추진기축의 회전이 안되어 자력운항은 포기하고 즉시 본사에 사고 사실을 보고하였던 바 기선 썬플라워7호가 미국 알라스카의 더치하버(DUTCH HARBOR)항까지 본선을 예인하라는 지시를 받고 2월 6일 00시 25분 현장을 떠나 같은 달 9일 18시 10분에 더치하버항에 입항하여 2일간 2명의 잠수부를 동원시켜 추진기축에 밀착된 로프는 제거하였고 또한 추진기의 블레이드 팁(BLADE TIP) 4개중 1개가 길이 20센티미터 폭 3센티미터가 손상된 것과 로프 가드(ROPE GUARD)가 탈락된 것을 확인하고 2월 12일 19시 20분에 동항을 출항하여 조업을 재개한 후 1986년 4월 10일 10시 00분경 부산항에 입항하였고, 수리비는 약 700만원이 소요되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데 기선 크리스탈 다리아호 선장 수심인 A는 북태평양상에서 탁송품의 전재작업을 하기 위해 대기 중 상대선인 기선 썬플라워7호에서 하강하여 접근하여 오는 구명정으로 하여금 본선에 안전하게 접선할 수 있도록 충분한 사전대책을 강구하였어야 함에도 동인은 선수에서 선미까지 수면상 부근에 접선용 로프와 휴대용 통화기, 구명색 발사기 및 메센자 라인 등을 준비하지 않고 다만 히빙 라인으로서 구명정의 로프와 연결하다가 중요한 시기에 로프를 놓쳤으며, 본선에서는 구명정이 본선의 우현 중앙부에 접선하기를 기대하였으나 끌고 오는 로프의 장력으로 조선이 여의치 못하여 선미쪽으로 압류되는 순간 동인은 본선의 선미와 구명정간의 안전거리를 유지하도록 신속하게 조선운항을 하지 못하였고, 또한 동인은 구명정측에서 로프를 놓치고 급박한 상황일 때 즉시 공회전중인 추진기를 정지시켰어야 하나 이를 행하지 못하고 선미쪽의 선원들만 주시하고 있던 중 로프가 선미관에까지 감기면서 밀착되어 부하가 걸리자, 기관실에서 기관정지를 하였으나 본선은 운전부자유 상태에 이르게 된 것이다.

따라서 이 건은 대양상에서의 전재작업에 대한 사전안전대비와 선박조선 및 안전에 관한 조치 등을 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 조난은 구명정이 접선할 때 사전안전대책 및 조선을 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.