기선 크리스탈다리아호, 기선 52쇼이찌마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607421"></img><span style="display:none;"> 선종선명크리스탈 다리아호52쇼이찌마루 선 적 항파 나 마일본국 국적선 선박소유자주식회사 J사K어업주식회사 총 톤 수1,952.34톤349톤 기관종류, 마력디젤 2,700마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607423"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 해기면장어갑 2항 어을 1항 선원수첩부산 부산 직 명선 장 2 항 사 사고일시1974년 1월 23일 21시 20분 사고장소북위 49도 34.2분 동경 156도 19.8분 손 해기선 크리스탈호 좌현선수 외판이 10m길이로 30㎝정도 내측으로 굴곡 그중 2m파열 기선 쇼이찌마루 좌현선수부 핸들레일 내측으로 굴곡 원 인견시부주의 충돌예방법 제18조 위반 운항과실</span> 기선 크리스탈 다리아호(이하 크리스탈호라 칭함)는 파나마 국적선인 총톤수 1,952.34톤의 종업제한 제3종 강조 어선으로서 서울에 소재하는 주식회사 J사에서 나용선하여 저인망 어로작업에 종사하고 있던 중 선장인 수심인 A 지휘하에 북태평양에서 어로할 목적으로 1973년 12월 15일 08시 부산항을 출항 12노트의 속력으로 캄착카 반도 남방 해역으로 향하였다.동년 12월 21일 09시경 목적 어장에 도착하여 33일간 조업을 하여 명태어를 15㎏들이 상자 86,000상자를 어획하고 10,000상자를 더 적재할 여유가 있어 1974년 1월 23일 충돌한 해역(정확한 위치미상)으로 어장을 이동 1월 23일 20시 40분 경에 투망 준비를 완료하고 동일 20시 45분 침로를 진침로 200도로 정침 투망하기 시작하였다.당시 1등항해사의 항해당직을 수심인인 2등항해사 B로 교대하였으며 21시 05분 충돌 위치에서 진방위 40도 거리 0.5해기로 추측되는 위치에 투망을 완료하고 진침로 220도로 정침후 속력을 2.8노트로 유지하였으며 21시 08분 선장은 수심 510m를 수심 450m 선상으로 예망을 계속 할 것을 지시한 후 선교에서 하교하였다.동일 21시 10분 경에 수심인 B는 크리스탈호 정선수 방향거리 약 3해리에서 양현등과 장등을 표시하고 접근하는 선박을 발견하였으며 상대선의 동편을 주시하고 있던 중 방위 변동 없이 점차 거리가 가까워짐에 발광신호로서 단신을 계속하여 의문신호를 하였든 바 하등의 반응이 없으므로 충돌 7～8분전인 21시 12분 경에서는 기적으로 단음을 연발하였든 바 역시 반응이 없어 21시 15분 경에 기관을 정지하고 21시 17분 경에 급우전타를 명하였든 바 선장이 기적소리를 듣고 상교하였으며 상대선은 침로 속력의 변동없이 접근하여 1974년 1월 23일 21시 20분 경 북위 49도 34.2분 동경 156도 19.8분에서 크리스탈호의 선수가 진방위 230도로 향하고 전진력이 없는 상태하에서 상대선의 좌현선수로 크리스탈호 좌현선수를 상호 10도 각도로 충돌하였다.한편 기선 제52쇼이찌마루 (이하 쇼이찌마루라 칭함)는 일본국 미야기껭 이시마끼항에 소재하는 K 어업주식회사 소유인 총톤수 349톤의 강조 저인망 어선으로서 캄착카반도 남방 해역에서 선장인 C와 어로장이 직접 선교에서 당직 중 진침로 40도로서 속력 12노트를 유지하며 항진 중 선수 전방에 타 선박이 없는 것으로 생각하고 어탐기를 보면서 견시를 소홀히 하고 있던 중 선수방향 지근 거리에 크리스탈호를 발견하고 급우전타를 하였으나 상기시간에서 상기위치에서 상기 의치에서 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 눈이 오고 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10m정도였으며 파고는 1m정도이고 강설로 인하여 시계가 보였다 안보였다 하여 불량하였다.충돌 후 쇼이찌마루는 크리스탈호의 좌현측을 밀고 항과하였으며 30분 후에 쇼이찌마루를 크리스탈호 우현측에 접선하고 피해 상황을 조사한바 크리스탈호의 좌현선수 외판이 약 10m 길이로 30㎝정도 내측으로 굴곡되었으며 그중 2m가 파열되었고 쇼이찌마루는 좌현선수부의 핸들레일이 내측으로 굴곡되었다.쇼이찌마루 선장으로부터 충돌시 어탐기를 보고 견시를 소홀히 하였다는 자인서를 받았으며 진침로 230도로 동향하면서 본사에 연락하였든 바 상대선 회사에서 수리하여 주겠다 하였으므로 구시로 항이나 이시마끼항으로 향하라는 지시가 있었으나 어획물 관계로 동해역을 떠나 1974년 1월 30일 17시 30분 무사히 부산항에 귀항 영도에 있는 M조선소에서 상가 수리하였으며 2월 1일 K어업회사 전무가 내한 수리상황을 확인하고 변상을 약속하였다.본 건 충돌을 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 조사관 조서 심판정에서의 진술서 및 쇼이찌마루 선장의 충돌자인서 등을 종합 검토한바 쇼이찌마루 측에서는 크리스탈호와 상호 행합선의 상태하에서 접근 중 견시를 소홀히 하고 어탐기에만 열중한 나머지 크리스탈호의 의문신호도 인식하지 못하고 전속력인 12노트로 접근하여 충돌예방법 제18조를 위반한 쇼이찌마루측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B의 소행은 정선수 방향에서 양현등을 표시하고 접근하여 오는 쇼이찌마루를 발견 후 상대방에게 발광신호 및 기적신호로서 주의를 환기 시켰으며 충돌 5분전에 기관을 정지하고 3분전에 급우전타로서 최대한 피항조치를 취하였으므로 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 일본국 국적선 기선 제52쇼이찌마루측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.