기선 크리스탈 다리아호는 총톤수 1,903톤 12, 디젤기관 2,700마력을 거치한 원양어선으로 1983년 4월 6일 19시 00분경 부산항을 출항하여 4월 18일 베링해어장에 도착하여 조업중 5월 22일 14시 10분 북위 57도 32분, 서경 163도 01분에서 좌현 주기관의 고장으로 조업을 중단하고 우현 주기관을 사용하여 6월 7일 09시 00분 부산항에 무사히 귀항한 사건임.이건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.1983년 7월 22일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610969"></img><span style="display:none;">선종선명기선 크리스탈 다리아호선 적 항부산시선박소유자 주식회사 J사총 톤 수1,903톤 12기관종류, 마력디젤기관 2,700마력수 심 인ABC 지정해난관계인 D직 명선 장기 관 장2등기관사대표이사해기면장어선갑종을종 을종 2등항해사기 관 장기 관 장 선원수첩부산부산삼천포 사고일시1983년 5월 22일 14시 10분사고장소북위 57도 32분, 서경 163도 01분손 해5번 크랭크 아암 6번 저어널 절손원 인기관노후에 따른 재질피로, 기관취급 소홀</span> 기선 크리스탈 다리아호는 총톤수 1,903톤12, 디젤기관 2,700마력을 거치한 종업제한 제3종(단, 원양어업)인 강조어선으로서 1983년 4월 6일 19시 00분경 부산항을 출항하여 베링해어장인 북위 56도28분, 서경 166도23분 위치에 4월 18일에 도착하여 동일 12시00분경부터 명태, 가자미, 대구등 어획조업에 들어가 동년 5월 22일 14시10분경 북위 57도32분, 서경 163도01분 위치에서 진침로 60도 선속 3.5노트로 예망중이던 수심인 2기사 C는 3기사 E, 3기원 F를 데리고 기관당직중 좌현 주기 7번 베아링 근처에서 미세한 연기가 나고 기관에서 이상음이 들리며 또한 크랭크 챰바 부위에 이상발열을 감저하여 즉시 선교에 연락 PITCH를 낮추게 하고 이 사실을 선교에서 당직중이던 황해사 G는 식당에서 식사중인 수심인 선장 A에게 보고하였고, 한편 수심인 2기사 C로부터 1주기이상을 보고 받은 수심인 기관장 B는 즉시 기관실로 내려가 L.O.프라이밍 터어닝하는 것을 중지시키고 주기관 제1번부터 제6번까지 차례로 개방하여 점검중 좌현주기 제5번 크랭크 아암과 제6번 저어널이 절손된 사실을 발견하였으며 이 사실을 수심인 기관장 B로부터 보고 받은 수심인 선장 A는 우현주기 1대만으로는 조업을 더 이상 속행할 수 없다고 판단되어 일단 양망을 하고 본사에 이 사실을 타전, 회항키로 결정 동일 15시30분 우현 주기만을 가동 7.5노트로 회항중 인근 선단선의 실비아호, 크로바호등의 보호를 받으며 동년 6월 7일 09시00분에 부산항에 무사히 귀항하였으며 현재 좌현 주기의 크랭크를 교체코자 발주한 크랭크 도착을 기다리고 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 지정해난관계인 D는 본선의 크랭크측은 특수재질로 만들어져 헤어크랙이 생기기 시작하면 노후된 것으로 인정하여 계속 사용치 않고 새로 발주 교체한다는 것이 정상 이용법임을 알고 있으면서도 18년 이상을 장기사용 하였으며 또한 기상상태가 극히 불량한 북태평양 해상이 주된 조업지라는 점을 감안하여 볼 때, 타기관에 비해 전체적인 재질피로와 노쇄현상이 빨리 왔을 것으로 판단되며 이러한 것은 그동안 수차례에 걸쳐 메인 베아링에 발열, 마모현상이 반복 발생되어 그때마다 연마 가공후 사용하여 온 것으로 입증되며 이와 같은 상태에서 사용중 1983년 3월 제6번 크랭크 핀 및 저어널 부분의 헤어크랙이 3군데 발생한 것이 발견되었는데도 지정해난관계인 D는 안일하게 생각하여 랩핑 가공만으로 헤어크랙이 없어지자 그대로 다시 사용토록 하다가 크랭크측 내부 크랙이 발생되었던 균열부를 사전 발견하지 못한 상태에서 계속 사용되자 순간적으로 절단되었다고 판단되며 지정해난관계인 D가 노쇄한 크랭크를 다시 사용토록 지시한 것이 이번 사고의 원인이 되었고 수심인 기관장 B는 주가의 크랭크를 발출, 검사, 취부함에 있어서 용접 또는 연마 여부조차도 모르고 있었다는 것은 기관장으로서 책임을 다하지 못한 직무상 과오도 이건 발생의 일인이 되었다고 본다.수심인 선장 A, 수심인 2기사 C의 소행을 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 않았다고 본다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책, 지정해난관계인 D에 대하여는 동법 제5조 제3항에 의거 권고한다 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 기관노후 및 장기사용으로 인한 재질피로로 인하여 발생한 것이나, 기관정비를 소홀히 한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실과 위험성 있는 크랭크를 계속 사용토록 지시한 지정해난관계인 D의 과실도 그 일인이 되었다. 수심인 기관장 B를 견책한다.지정해난관계인 D를 권고한다.