1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644019"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 크레이몬드 선 적 항영국 국적선 선박소유자J 총 톤 수17,623톤 93 기관종류, 마력디젤 9,600마력 수 심 인A 직 명도선사 해기면장인천항 도선사 사고일시1975년 1월 30일 07시 20분 사고장소5만톤 갑거 입구 손 해기선 크레이몬드 좌현 제1번창, 외판 4.3미터 × 2.4미터 파공우현 제4번창 외판 파열공, 관문 홈 모서리의 콘크리트 약간파괴 원 인조선(操船)잘못</span> 기선 크레이몬드 총톤수 17,623톤 93에 디젤기관 9,600마력을 거치한 화물선으로서 철괴(Steel Bloon) 14,423M/T을 싣고 흠수 28휘드로 인천항 E-1묘지에 정박중인 것을 제3부두 제20번 선석에 착부시키기 위하여 1975년 1월 30일 06시 30분 도선사 A가 승선하여 예선 은성호(1,275마력)를 우현선수, 예선 제1대륙호 (1,000마력)를 우현 선미에, 예선 제12한진호(1,300마력)를 좌현선수, 예선 제8한진호(1,300마력)를 좌현선미에 각각 배치하고 동일 07시 03분 양묘 완료 07시 04분 기관미속 전진으로 5만톤급 갑거를 향하여 전진하면서 기관정지와 미속전진을 되풀이 하면서 서서히 전진하던중 창조말기의 조류로 인하여 선체가 북방(좌측)으로 압류됨으로 좌현에 배치된 제12한진호와 제8한진호로 하여금 본선을 밀게하고 조타를 적절히 하여 갑거 진입로를 유지하면서 접근중 07시 15분 갑거 입구 우현 내측 등부표 부근을 통과할 무렵 반조류인 남류와 북서풍의 풍압으로 인한 본선 우측 압류를 막기 위하여 좌현에 배치된 예선이 미는 것을 중지시키고 우현에 배치된 은성호와 제 1대륙호로 하여금 계속 밀게하고 본선은 마력으로 갑거에 접근하였던바 남측으로 압류됨으로 07시 15분 30초 미속 전진과 극좌전타를 한 결과 좌현으로 회두하기 시작하기 때문에 07시 16분 기관을 정지 은성호의 밀던 것을 정지시키고 제1대륙호는 계속 밀게하고 좌현선미에 붙은 제8한진호는 전속 후진으로 끌게 하였지만 본선은 북측 갑거 벽에 약 30도 각도로 접근됨으로 07시 17분경 기관 후진 명령을 하였으나 후부에 어뢰방책과 친소가 있어 본선 선장이 이를 불이행함으로 즉시 후진명령을 취소하고 07시 18분 극우현전타 미미속 전진으로 선수를 갑거 중심선에 맞추려고 하였으나 여의치 않아 07시 18분 30초에 기관 정지하였는데 이때 선수는 갑거내에 약 30도 각도로 진입하여 갑거 북측 암벽에 접촉할 우려가 있어 07시 19분 반속후진을 하였으나 즉각 기관이 안걸리기 때문에 반속후진 명령을 취소하고 07시 19분 30초에 극우전타와 미속전진 07시 20분에 기관정지하였으나 07시 20분 본선 좌현 1번창이 5만톤 갑거 입구에서 51미터지점 1번 갑문 북측 입구 모서리와 충돌하였고 거의 동시에 본선 우현 4번창 부근과 갑거 남축입구 로-라헨다가 접촉하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북북서풍이 4.7미터로 불고 조후는 창조말기에 속하였다.
이건 충돌로 인명피해는 없었고 본선 제1번창 좌현외판에 약4.3미터 × 2.4미터의 파공이 생겨 해수가 침수되었으나 적재물이 철괴임으로 피해는 없었으며 제4번창 우현측에 약간의 J형의 파열공(破裂孔)상을 입었고, 관문 북측 홈 모서리의 콘크리크가 약간 파괴되고 갑거 입구 남측 로라휀다가 탈락되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호의 해당함으로 그 원인을 살피건데 당시의 갑거 입구에는 북류의 본 조류와 반조류(返潮流)로 시계 방향의 와류를 형성하고 있었으며 북북서풍의 풍압으로 선미선교형(船尾船橋型)인 본선은 선미가 남측으로 밀리는 상태이었음으로 갑거 중심선에서 좌측으로 지나치게 회두하기 시작하면서 바로 잡기 위한 조선이 극히 힘드는 좁은 면적내에서 후방에 천스와 어뢰 방책등이 있어 기관과 조타로서 적절히 바로 잡기는 어려운 것이며 예선 또한 그 마력이 충분치 못하여 조기의 목적 달성에는 미흡하다.수심인은 인천항 갑거 준공후 수백척의 도선을 통하여 갑거 입구 부근의 지형과 와류현상을 잘 알고 있었고, 전시 4척의 예선으로는 안전 도선에는 충분치 못하다는 것도 미리 알고 있었으나 당일 갑거 통과계획의 선박이 10척이나 됨으로 계획된 시간을 지키기 위하여 도선을 강행한 것이다.07시 17분 기관 후진 명령을 선장이 거부한데 대하여는 수심인도 그 타당성을 인정하였고 07시 19분 반속후진을 명령했을 때 즉각 기관이 작동하였더라면 이건 발생은 방지되었을 것으로 생각되나 수심인도 때때로 선박에 따라 있을수 있는 일임을 인정하였음으로 이건 발생과정을 통찰할 때 당시의 제반 여건이 안전 조선을 위하여 힘드는 상황하에 있었다는 것은 인정되나 불가항력적인 요소는 없었음으로 07시 15분 30초에 남측으로 압류를 막기 위하여 극좌전타하고 미속 전진을 하여 지나치게 좌현으로 회두시킨 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 인천항 도선사로서 취업한 후 18년간 해운 발전에 기여한 공로를 인정하고 당시의 상황이 풍압, 조류, 예선의 마력 부족 등으로 안전조선이 어려웠고 18년간 도선중 시초의 해난이란 점등 정상을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항에 의거 징계를 면제한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
