기선 큐라사오(CURACAO) 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610773"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 큐라사오호 선 적 항네덜란드 선박소유자(용선주) J상운(주) 총 톤 수367톤 58 기관종류, 마력디젤기관 950마력 선교의 위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610775"></img><span style="display:none;"> 해기면장어선을종 1등항해사 선원수첩제주 사고일시1982년 1월 16일 05시 18분 사고장소북위 08도 33분 00초, 동경 137도 28분 00초</span> 기선 큐라사오(CURACAO)는 총 톤수 367톤 58, 디젤기관 950마력을 거치한 네덜란드의 K회사소속, 냉동운반 제3종의 어선으로서 주식회사 J상운 대표 B가 용선하여 운항 중 1981년 11월 21일 18시 00분 경 부산항에서 인도네시아 암본항으로 출항하여 1981년 12월 3일 동항에 도착한 후 다시 인도네시아 필리핀 일본간을 취항하다가 1982년 1월 12일 09시 00분 경 괌(GUAM)도에 도착하여 낚시미끼(BAIT) 및 카-톤박스(CARTON BOX) 등, 10여톤을 적재하고 동월 13일 12시 30분 경 파라오(PARAU)섬을 향하여 동항을 출항하였다.수심인 선장 A는 출항 전에 팩시미리로써 기상청취를 하였으나 항해에는 별 지장이 없을 것으로 판단되어 동월 13일 13시 30분 경 침로를 진침로 237도로 정침하고 예정항로를 따라 속항 중 동월 13일 18시 00분 경부터 기상이 점차 악화되어 수차에 걸쳐 천측을 시도하였으나 할 수 없는 상태로써 추측항해를 2일간 이상 계속 중 수심인 선장 A는 동년 1월 16일 04시 00분 경 1등항해사 C로부터 항해당직을 인계받고 본 선이 NGULU섬 산호초 부근에 근접되었을 것이라고 예측하면서 레이다를 작동시키고 15마일 레인지 스케일로써 스콮상(SCOPE)을 주시하였던 바 아무런 물표도 나타나지 않을뿐더러 스콜(SQUALL)로 인하여 시정이 극도로 제한되어 감속조치로서 속력을 약 4노트로 감속하고 무중신호를 이행하면서 항진중 동일 05시 18분 경 갑자기 선저로부터 2-3차례의 큰 충격이 일어나자 선체가 우현으로 기울어지면서 기관은 정지되었고 본 선은 산호초에 승양되었다.수심인 선장 A는 선체를 점검하면서 주변의 수심을 측심하였던 바 선수부의 수심이 약 1미터, 선미부가 약 2미터 80센티미터 정도였고 승양된 위치가 남태평양 서캐로린군도의 NGULU ATOLL(북위 08도 33분 00초, 동경 137도 28분 00초) 산호초에 본 선이 우현으로 약 30도 가량 경사된 상태로 승양되었다.수심인 선장 A는 선내를 점검한 결과 침수된 장소를 발견하지 못하였으므로 즉시 자력으로 이초하고자 동일 05시 40분 경 기관을 사용하면서 수차에 걸쳐 이초를 시도하였으나 실패하고 대기 중이었던 바 파도로 인하여 점차 본 선의 선체가 밀리면서 대부분의 선저부는 산호초에 접촉되어 있고 인명 안전을 위하여 구조요청을 하고 대기 중 동월 17일 16시 30분 경 파라오에서 구조차 도착한 1,400톤급 파나마 국적 냉동운반선 “씨드리프”의 구명정에 의하여 전 선원들은 무사히 구조되었으나 선체를 포기하고 현장을 떠나 파라오에 입항한 후 동월 21일 귀국하였다.당시의 기상은 스콜로 인하여 폭우가 쏟아지고 시계가 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양(좌초)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 괌(GUAM)도를 출항하여 파라오(PARAU)섬을 향하는 예정항로를 설정할 때 목적지까지 거리가 거의 같으므로 산호초군이 산재하지 않은 얖(YAP)도 북단을 통과하는 항로를 택하여 안전한 항해를 하였어야 함에도 얖(YAP)도 남단과 동쪽방향에 산재하고 있는 산호초군 사이를 택함으로써 천측을 하지 못한 상태에서 항해 중 승양 되었으며, 또한 수심인 선장 A는 약 2일 17시간을 기상악화로 추측항해를 계속 중이었다고 하나 그간 본 선의 위치를 구할 수 있는 방향탐지기(DIRECTION FINDER) 레이다, 로란 등 항해기구를 충분히 활용치 못하였을 뿐만 아니라 풍압 및 적도 부근의 해류를 감안하지 않고 출항지에서 사고 위치까지 변침없이 진침로 237도를 유지하면서 막연한 항해를 계속 중 승양 되었으며, 수심인 선장 A는 당시의 기상도를 당원에 제출치 않고 기상이 악화되었다고 주장하였으나 출항지인 괌도에서 사고위치까지 거리 약 510마일을 64시간 48분간, 속력 7.7노트로써 항주 하였으므로 당시의 본 선의 평균 속력 8노트를 비교할 때 수심인 선장 A가 주장한 기상악화(NNE, 20m/sec)를 인정할 수 없다. 따라서 이 건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양(접촉)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무 상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.