이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613745"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 퀸드라곤호 선 적 항파나마 선박소유자J상선(주) 총 톤 수 997톤 89 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력 수 심 인A 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 2월 28일 11시 10분 사고장소일본국 오사까 남항 L-7부두 손 해선체외판 경미한 굴곡 원 인기상악화 및 운항과실</span> 기선 퀸드라곤호는 총톤수 997톤 98, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 연해구역의 강조화물선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있든중 1979년 2월 26일 17시 00분 포항항내에서 철판1,402톤을 적재하고 선수 4.15미터 선미 4.85미터의 흘수로서 동항을 떠나 2월28일 08시 05분 일본국 오사까 검역묘지에 우현묘 4절 투하 정박하였다.당시 외항은 풍력6의 강한 서풍과 약 3미터에 달하는 파고가 있어 동일 10시 20분경 대리점으로부터 연락차 나온 예선이 와서 풍랑이 심하여 검역선이 나올 수 없으니 예정부두인 남항부두에 접안후 검역과 입항수속을 하라는 통보를 받자 수심인 선장 A는 기관준비를 명하고 동일 10시 40분 우현묘가 발묘되면서 기관 미속 전진으로 남항부두로 향하였다.수심인 A는 좌현착부를 계획하고 착부두와 약 130미터 상거한 지점에서 부두와 선수방향을 약 45도 각도를 유지하면서 극미속상태로 전진중 이때 강한 서풍을 선미 좌현에서 받는 관계로 선수가 계속 좌회두되면서 부두쪽과의 협각이 넓어지면서 본선 착부예정지 전방에 우현으로 접안 하역작업중인 철부선(약500톤급)에 접근함으로 수심인 A는 철부선과의 거리 약60～70미터에서 우현묘를 투하 1.5절에서 홀드하였으나 계속 주묘되기에 기관 전속 후진을 명하였고 선수에서 입항준비중에 있던 1등항해사 B는 휀다를 이용 접촉방지에 노력하던중 2월 28일 11시 10분 본선 좌현묘가 철부선 좌현 중간부와 양선선수를 기점으로 하여 약 50도 각도로서 접촉되면서 본선은 후진상태에서 떨어져 나왔으나 이때 양선 접촉으로 인하여 철부선은 직경 약15센치미터 범위가 굴곡되었고 기선 퀸드라곤호는 좌현묘 접촉부 외판이 경미하게 굴곡되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 살피건대 수심인 선장 A는 단독 조선으로 착부를 시도하였으나 당시 기상 상황으로 보아 이는 무리한 운항으로서 당연히 선박의 안전을 위해서 도선사나 예선의 협조를 받았어야 할 것이며 또한 착부를 위한 조선에 있어 선미 좌현에서 강한 서풍(풍력6을 받았으면 자연히 전진타력이 과대해지고 선수가 좌회두 될 경우가 많으므로 조기에 우현묘를 투하하여 예묘저항(DDAGGING RESISTANCE)을 이용 착부를 하였어야 함에도 철부선과 60-70미터의 지근거리에서 우현묘를 투하하고 기관 전속 후진함으로서 그 효력을 보지 못한채 철부선과 충돌을 야기시킨 것이다.따라서 이건 기선 퀸드라곤호의 부선 충돌(접촉)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 전시한바 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.