기선 퀸드라곤호, 보운5호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617585"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 퀸드라곤호보운5호 선 적 항부산시인천시 선박소유자J상선(주)한국K리이즈(주) 총 톤 수993톤 58 1,998톤 67 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력디이젤기관 3,000마력 수 심 인ABC 해기면장을종선장 을종 2등항해사 을종 2등항해사 선원수첩부산 부산 부산 직 명선 장2등항해사2등항해사 사고일시1980년 4월 5일 16시 50분 사고장소부산항 0-2묘지 손 해좌현 중간 부르와크내측 굴곡선수재60센티미터×깊이5센티미터 굴곡 및 상층부 약 20센티미터 파열 원 인재선 의무 소홀, 주묘방지 조치 미숙</span> 기선 퀸드라곤호는 총톤수 993톤 58, 디이젤기관 1,200마력 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던 중, 본선은 일본국 고-베 및 가고가와항에서 적재한 코-크스 1,222톤을 인천항에서 양화하고 1980년 4월 3일 14시 25분 동항을 떠나 4월 5일 08시 15분 부산 외항 0-2묘지에 좌우현 묘쇄 각각 3절을 투하하고 정박하였다.

동선은 동일 오후 중간검사 수검 차 M조선소에 상가 예정이었으나, 상가가 연기되었다는 통보를 받은 수심인 선장 A는 수심인 2등항해사 B에게 정박 당직을 부탁 한 후 동일 14시 30분 경 통선으로 상륙하였다.수심인 2등항해사 B는 갑판원 2명, 2등기관사 E의 기관원 2명 계6명으로서 정박 당직에 임하고 있던 중, 동일 16시 00분 경부터는 비가 오며 남풍이 강하게 불고, 동일 16시 30분 경에는 주묘현상이 나타나기에 조도 앞으로의 이동을 계획하고 기관준비를 명한 후 동일 16시 35분부터 기관을 극미속 또는 미속전진으로 사용하면서 좌현묘를 발묘하고 우현묘를 수묘하기 시작하였던 바, 선체가 풍하 쪽으로 밀려 선미 약 100미터 후방에 정박 중인 기선 보운5호의 긴장된 묘쇄에 접근되자, 수심인 B는 스크류 손상이 우려되기에 기관을 정지하자 선체는 풍하 쪽으로 급속도로 압류되면서 동일 16시 50분 퀸드라곤호 좌현 중앙선체부가 기선 보운5호 정선수부에 양선 선수를 기점으로 하여 약 95도의 각도로서 접촉되면서 스쳐나가자, 수심인 B는 즉시 기관을 후진 또는 전진으로 하여 회두하던 중이었고, 한편 통선장에서 회사직원으로부터 폭풍주의보가 발효 중이라는 연락을 받고 되돌아 온 수심인 A가 승선하여 동일 17시 05분 항 내 N-0묘지에 재 투묘하였다.한편, 기선 보운5호는 총톤수 1,938톤 67, 디이젤기관 3,000마력을 거치한 원양구역의 유조선으로서 용선계약에 의거 약 1년간 제3국간의 기름수송에 종사하고 있다가 방콕항에서 당밀 3,560톤을 적재하고 3월 22일 09시 00분 동항을 떠나 4월 1일 22시 10분 부산항 검역묘지에 입항 정박 후 4월 2일 10시 00분 0-2묘지로 이동, 동일 20시 25분 미원부두에 착부하여 4월 3일 09시 00분 경 양화가 끝나자, 동일 10시 15분 부두를 떠나 11시 15분 다시 0-2묘지에 좌, 우현묘 각각 3.5절을 투하하고 정박에 들어갔다.보운5호 선장 D는 4월 5일 아침 통선으로 본 선에 들어가 이상이 없음을 확인하고 상륙하였고, 수심인 2등항해사 C가 정박당직에 임하여 갑판원 3명, 기관부 2등기관사 등 5명 계 9명이 정박당직에 있던 중, 동일 16시 00분 경부터 기상이 점차 악화되기에 주위 선박 등을 경계하면서 당직 중 전방에 정박 중인 기선 퀸드라곤호가 주묘되어 본 선으로 접근되기에 묘쇄를 신출코자 하였으나, 선미방향의 정박선과의 접근이 우려되어 이를 중단하고 기적으로서 위험신호를 보내는 한편, 휀다를 준비하고 있던 중 상기와 같이 접촉되었다.당시의 기상은 폭풍경보 발효 중이였고, 비가 오는 날씨에 남풍이 초속 13미터, 파고는 1미터 내외였다.양선 접촉으로 인하여 기선 퀸드라곤호는 좌현 중간 부르와크가 약 1미터 심하게 내측으로 굴곡되고 이에 연하여 주위가 약간 굴곡되었으며, 보운5호는 선수재가 길이 60센티미터, 깊이 5센티미터가 굴곡, 상층부가 약 20센치미터 정도 파열되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 퀸드라곤호 선장 수심인 A는 4월 5일 14시 30분 경 본 선을 떠나 통선장에 이르렀을 때 회사직원으로부터 폭풍주의보가 발표되었으니, 속히 귀선하라는 말을 듣고 되돌아오던 중 방파제 부근 임검선에서 기상악화로 외항으로의 통행을 금지 당하여 지체하다가 본 선까지 왔을 때는 이미 접촉사고가 끝난 후였으며, 동인이 주장하는 바에 의하면 동일 14시 30분 경 본인이 이선할 때는 기상에 이상이 없었다고 하나, 동일 14시 00분 경에는 이미 폭풍주의보가 발표되었고, 동일 16시 00분 경에는 폭풍경보로 대치되어 있었음에 비추어 동인이 본 선 이선 시는 이미 기상이 악화되었을 것으로 추정되는 바, 수심인 선장 A는 본 선의 안전을 위하여 기상청취에 유의하면서 선박을 지켜야 할 입장에 있었음에도 불구하고 무책임하게 본 선을 떠났으며, 한편 수심인 2등항해사 B는 기상이 악화되기 시작할 때 지체 없이 양현묘를 미신출하고(본 선 보유 묘쇄는 양현 7절임) 그래도 부족하면 기관을 적절히 사용하면서 주묘방지에 노력하였어야 함에도 주묘사실을 확인한 후에야 비로서 기관을 작동하였고, 주묘과정에서 양현묘를 수묘하는 등 미숙한 조선을 하였다.따라서 이 건 충돌(접촉)은 기상악화 시 재선의 의무를 소홀히 한 수심인 선장 A와 주묘방지 조치 잘못과 미숙한 선박조종으로 인한 수심인 2등항해사 B 양인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 보운5호 2항사 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.퀸드라곤호 선장 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종선장 면허 업무를 1월 정지한다.퀸드라곤호 2등항해사 수심인 B의 소행에 대하여는 과거 선박조선 경험이 전혀 없었다는 사정을 감안 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 퀸드라곤호 선장 A 동 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종 선장 면허업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.