기선 “코파, 스테이트”호 상해사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644159"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 “코파, 스테이트” 선 적 항미국</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644161"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수 7,838톤 50 지정해난관계인AB 직 명윈치맨신호수 사고일시1971년 1월 26일 11시 20분 사고장소인천외항 B-1묘지 기선“코파, 스테이트”호 우현 제2번 선창 손 해인부 1명 사망 원 인직무상 과실</span> 1971년 1월 24일 소맥분 6,234톤을 선적하여 인천 외항 B-1 묘지에 묘박한 미국적 화물선 “코파, 스테이트”(COPPER STATE 총톤수 7,838톤 50)호는 인천소재 J통운주식회사에 하역을 맡겨 당일 13시 50분에 작업을 시작하여 부선(浮船)에 이적양육 작업을 계속하다가 갑자기 내려진 폭풍주의보로 1,320톤의 양육작업을 마치고 1월 25일 11시 30분에 일단 중단 주의보가 해제된 동월 26일 10시 00분 본 선 후현 제2 제3번창에 선수 방향을 같이 하면서 대기하던 부선에 선저하장(DEEP TANK)에 남아 있던 약 1,410톤의 화물을 이적하기 위해 선창에 작업 인부 4명과 윈치 조작을 지정해난관계인 A가 신호수로는 지정해난관계인 B는 배치되어 선창에서 “카아고, 스링”(CARGO SLING)로 화물을 달어올리다(한목고 약2톤) 과부하(過負荷)를 받어 좌우 전동기 중 왼쪽 전동기가 갑자기 작동이 정지되어 목고의 한쪽이 약 0.5미터 아래로 기울어지면서 창구 부근 에서 흔들리게 되여 이것을 바로 잡으려고 작동 조정타가 “핫지 빔”(HATCH BOARD BEAM)에 목고가 부딪쳐 약 1.3미터 길이의 “핫지 빔”이 선창에 떨어지면서 그곳에서 약1미터 뒤에서 작업하던 작업인부 C의 오른쪽등을 처 부상케하여 즉시 K기독병원에 이송하였으나 이송도중에 사망하였음.당시의 해상은 맑은 날씨에 평온하였음.본 건 상해는 해난심판법 제2조 제2호에 해당하며 지정해난관계인 A(경력6년)와 B(경력 13년)는 2시간 간격으로 윈치맨과 신호수를 교대로 작업타가 약 70% 진전되었을 때 B는 신호수로서 본 선 우현 갑판상 중간 난간근처의 부선이 잘 내려다 보이는 위치에서 부선에 내려지는 “카아고, 스링”의 상태를 신호로 윈치맨에게 알림으로서 운전토록하는 일을 맡고 A는 선창내의 작업상태가 훤이 볼수 있는 위치에서 윈치 운전을 맡고 작업을 진행시켰다 하며 1971년 7월 9일 본원 제2회 심판정에서의 진술에 윈치 운전에 있어 흔히 기계마다 갖는 고유의 결함과 특징이 있어 운전시 주의 할 것을 촉구한바 있다는 점과 1971년 9월 27일 제3회 심판정 진술에서 당시 윈치맨이였든 A 자신의 진술에도 윈치 운전 도중 한시간에 5-6회 정도 왼쪽 전동기가 갑자기 정지 되었던 사례가 있었다는 진술등을 감안 분석한다면 윈치의 운전에 있어 그 특징을 유효적절이 조정했어야 했고 전동기의 성능을 깊이 파악하여 “카아고 스링”의 적하중량을 강력히 선창에서 작업하는 인부에게 과중한 적재를 않도록 종용했어야 함에도 빠른 시간내에 작업을 마치겠다는 집념만으로 1시간에 5-6회나 전동기가 정지되었다는 사실을 묵살하면서 작업을 계속 타인부를 상해케 한 것은 지정해난관계인 A의 선량한 관리와 윈치운전을 않았으므로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 A의 소행에 대하여는 향후 이와같은 처사가 없도록 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고 한다.지정해난관계인 B의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.

본 건 상해는 지정해난관계인 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 권고 한다.